中国城市规划中有关交通的若干误区.pptxVIP

CPN首届中国城市交通国际年会 China Planning Network 1st Urban Transportation Congress 中国城市规划中 有关交通的若干误区 The misapprehension on transportation in china urban planning Bing zhao chen Tong ji university 2007.8.3北京; 中国持续的经济快速发展为世界注目。然而,也因此付出了巨大的环境和社会的代价。近日连续见于媒体的就有江苏太湖的蓝藻、湖北洞庭湖的鼠患、安徽巢湖的黑臭等等。; 随着中国人收入的提高,汽车进入了家庭,私家车以年均二位数的增长率在迅猛增长,已经给城市交通带来许多新问题。 ??北京市车管所统计，截至2005年12月底，北京市机动车保有量已达258万辆，2006年1~6月，平均每月新增机动车约3万辆，每天新上路车辆达1000辆。按此增长速度，预计到2008年，北京的机动车保有量将达到350万辆左右。; 过去十年间，北京的交通堵塞不断升级。北京市严重堵车路段在1993年为27处，1994年为36处，1995年为55处，1999年猛增到99处。1994年二三环之内部分路段的汽车平均时速为45公里/小时，1995年降至33公里/小时，1996年再降至20公里/小时。至2003年秋，市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里左右。公共汽车的运营速度，也已经由1994年的16.7公里/小时下降到9.2公里/小时，每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段交通不畅，车速不到5公里/小时。; 汽车不仅消耗大量汽油,汽车尾气已成为城市最主要的污染源。而大量汽车造成了城市交通的拥堵,车在蜗行,有钱人困在车里,普通人穿行于汽车洪流的夹缝中,已是中国当今城市的突出景观,与建设和谐社会显得何等不和谐。 城市交通问题是一个十分复杂的问题,它涉及许多因素,如城市交通的设施建设,尤其轨道交通的建设需要巨额投资、交通政策相关措施,如路权税费、交通管理体制(公交,及准公交的出租车运营体制等),其中,还与城市规划有着密切关系。; 前车之鉴,面对严峻的局面,城市交通组织者、城市规划工作者又如何以人为本,落实科学发展观,已是一个对智慧与能力的考验。总结经验教训,从中发现问题,寻求解决办法是必须的。 下面就中国城市规划中,与城市交通的问题若干有关的误区加以剖析。;一、对于城市交通拥堵的复杂问题,简单化为路太窄 道路不通畅,无疑路太窄,拓宽马路天经地义。这是普通人的质朴的逻辑,无可非议。然而这几乎己成了许多城市建设决策人的逻辑,加上近年许多城市领导人为了城市形象,对政绩的追求,道路比宽度、争气派,美其名“20年不落后”。; 其实我国《城市道路交通规划设计规范》早有明文规定,如200万人口以上的城市快速路的红线宽80m,主干路60m,次干路40m,支路30m。可是,在上述思想的支配下,几乎将“规范”弃之不遵。造成中国许多城市的道路网的结构极不合理,主、次、支路比例严重失衡。;图1 城市道路主次支结构状况; 以致建设部不得发出《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》建规[2004]29号: 一、暂停城市宽马路、大广场的建设,自本通知印发之日起，各地城市一律暂停批准红线宽度超过80米（含80米）城市道路项目和超过2公顷（含2公顷）的游憩集会广场项目。二、清理城市各类广场、道路建设项目。三、……。; 城市交通问题的解决绝不能单纯依靠加宽道路。追求大马路,就像人体只有强壮的主动脉，而没有完善的毛血管，无法将血液输送到人体各个角落,使全身得到滋养,那绝不可能是一个健全的机体。 城市交通问题的解决,应靠完善的城市综合交通体系, 科学的路网结构，加大路网密度，合理的主、次、支路合理级配,改善交通组织与管理。; 城市规划中法定的重要技术指标之一是“土地使用平衡表”,它必须表明各类建设用地的比例。城市的建设总用地量是一个规范值,所以,城市道路广场的面积也是个定数,(一般人均道路广场用地为13-18 ㎡),主干道宽了,把指标用了,必然就使次干路、支路就无从“开支” 。 虽然在《城市道路交通规划设计规范》中对路网的密度有所规定:快速路 0.4-0.5km/k㎡, 主干路0.8-1.2 km/k㎡, 次干路1.2-1.4 km/k㎡, 支路3-4 km/k㎡,但在多数城市规划师们的意识中却十分淡薄。; 路网加密的益处在于：可减少绕行；增加公交线路网密度，缩短公交