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船舶破舱稳性影响因素及应对策略分析 摘要：随着人类对海洋空间的探索逐渐深入,借助的探索设备——大型船舶应运而生。随之而来的船舶安全问题日益引起人们的关注。当船舶发生破损后,对破损船只的紧急救援引发了人们对船舶相关问题的诸多思考。其中,船舶破舱稳性关系着救援时间的长短、救援策略的类型、救援方案的制定等重要内容,对船舶安全至关重要。主要从船舶破舱稳性的概念、常见的船舶破舱情况以及影响船舶破舱稳性的具体因素出发,探讨如何采取合适的应对策略,增强船舶破舱稳性,从而提升船舶安全系数,延长救援时间,推进我国海洋紧急救援的发展,进而推动我国航海事业的长远发展。 随着人们在海洋空间活动的日益频繁，各种类型的船舶被设计出来并应用于海洋捕捞、货运、客运和救援。与此同时，船舶撞沉、破损、倾覆事故频发，使得人们不得不对船舶相关设计加以重点关注。其中，船舶稳性是关键，尤其是破舱稳性的计算，直接关系着救援时间的长短、救援方式的选择以及紧急救援措施的制定。因而，正确分析并计算破舱稳性至关重要，一般主要考虑分舱数量和位置、风雨密点、破舱后的浮态、船舱进水量和进水速度。1. 船舶稳性概念船舶稳性是指船舶自身具备的抵抗外力、保持船身不倾覆，当外力消失后还能回复到原来位置的一种性能。从船舶倾斜角度而言，一般有横稳性和纵稳性两种。按照船舶破损后是否进水，又可分为完整稳性和破舱稳性。破舱稳性也称剩余稳性，一般情况下，是指船舱进水后的横稳性。具体来说，可指多体船设置有一定数量的水密舱壁，会在船舶破损后将浸水控制在一定范围内，保证船舶在一舱破损或多舱破损后，其浸水液面不超过限定的高度，进而保持船舶稳定不至于沉没的特性。2. 常见的船舶破舱情况船舶破舱情况由于船的类型、大小、破舱位置、所处水域特性、天气等情况不同而不同，实践中情况非常复杂。本研究仅从破舱位置、风雨密点、进水点、破舱后液体流水情况、装载结构调整等方向保守考虑这些因素对船舶破舱稳性的影响。2.1 边舱破损边舱破损会导致船舶出现较大的横倾现象。假如边舱的容积又比较大，那么产生的横倾力矩就会相对较大。在这种情况下，船舶破舱稳性较差，难以有效扶正，进而无法达到规范标准，船舶便容易发生倾覆。2.1.1 液化石油气船以一艘液化石油气（Liquefied Petroleum Gas,LPG）船为例，假设这艘船载有两个液化气罐，破舱稳性按照全新修订的2014年国际散装运输液化气体船舶构造与设备规则（简称IGC规则）来计算，该船具有相对较低的型深，贮备浮力一般。两个边舱分别设在第一货舱的边上，即该船的第一边舱和第二边舱，中间另外设置一个清水舱将两个边舱隔开。初始设计时，清水舱的宽度仅设为4.2 m,明显小于规范所要求的纵向破损数值5.7 m。这样会导致一旦船舶发生破损，三舱如果同时进水，会产生很大的横倾力矩，致使船舶发生完全倾覆，因此，按照初始设计的参数，其破舱稳性根本无法达到规范要求。2.1.2 集装箱船若以集装箱船为例，尤其是针对货舱数量较小的船。本研究假设其只有两个或者三个货舱。在计算这类船舶的概率破舱稳性时，需要重点考虑边舱对概率破舱稳性的影响，进而展开有针对性的设计，才能使其破舱稳性满足规范。假设一艘普通的集装箱船有三个不同长度的货舱。其第一货舱的长度明显短于第二和第三货舱，因此，集装箱集中放置于长度较大的第二货舱和第三货舱中。如果这类货舱的边舱较少，会对概率破舱稳性产生较大的负面影响。从实践角度而言，综合考虑合理型深、抗扭箱的位置以及边舱数量后，这类船的较长货舱中，至少需要设置八个边舱，才能满足概率破舱稳性规范要求。2.2 风雨密点风雨密是指在任何海况下，海水都不会渗入船内。针对这一要求的构件一般会设置在露天甲板和边舱位置。风雨密舷窗、风雨密舱室门等是较为常见的结构。风雨密点的位置在发生破舱时，对渗水位置和船舶稳性影响很大。因此，正确估计风雨密点的位置对于准确计算破舱稳性非常重要。在半宽方向，风雨密点越靠近船中位置，破舱稳性相对越好；在垂直方向，风雨密点越高对破舱稳性越有利；在船长方向，在船中之后的舱，风雨密点应尽可能靠前，在船中之前的舱，风雨密点应尽可能靠后2.3 进水点当船舶发生破损时，进水点的位置和取值对计算破舱稳性至关重要。一般情况下，需要将可能对船舶造成威胁的危险进水点都列入计算范围。因为不同位置的进水点会对船舶稳性的计算产生综合影响。例如，甲板位置、泵舱位置、甲板舷窗、尾部进水点等因为所处的位置不同，高度不同，单一计算其中一处最低进水点都会大大影响船舶的剩余稳性余量。2.4 破舱后液体流失状况这种因素一般针对液体舱而言。液体的流失速度和量的大小对于破舱稳性的影响需要辩证看待。依据实际情况，应考虑液体与进水量的比重。常规设计的液体舱