第四讲(2)具有市场力企业的管理决策(管理经济学-华中科.ppt

问题：垄断企业一般不会将价格定在对应需求曲线缺乏弹性的范围。为什么？ 因为对应需求曲线缺乏弹性的范围，边际收入小于零，而边际成本总是大于零。因此，在这一范围内不可能达到利润最大化状态。此外，由于边际收入小于零，表明总收入在下降，但成本却在增加，这显然是不经济的。 完全垄断企业没有供给曲线 供给曲线表示了在不同价格水平下企业愿意向市场提供产品的数量； 供给曲线与市场需求无关； 但在完全垄断市场中，市场价格和企业产量是同时决定的，企业的价格和数量之间并非一一对应的关系，所以完全垄断市场不存在一条确定性的短期供给曲线。 D2 MR2 D1 MR1 不同价格水平下生产同一产量 Q MC P P2 P1 Q1= Q2 D1 MR1 同一价格水平下生产不同的产量 MC P MR2 D2 P1 = P2 Q1 Q2 Q 三 垄断市场结构的弊端 资源配置效果非常低。（均衡时P>MC） 社会分配不公平。（垄断企业可以长期维持超额利润，而这一利润并非与投入相关） 容易引起腐败。（由于部分垄断与政府有关，垄断企业将会通过“寻租”行为来维持垄断地位，职称考试等） 妨碍社会进步。（在大多数情况下，垄断会扼杀竞争） 政府控制出租车行业的“理由” 在2001年2月下旬召开的北京市人大十一届四次会议上，以中国人民大学教授史际春领衔的数十位人大代表，再次提出改革出租车行业管理的议案。而在各地的人大会上，出租车问题历来是代表的热门议案之一。出租车的问题看似服务质量问题，继而又带出行业监管问题。然而这只是表象，深层原因在于这是块“唐僧肉”，还没有进入市场就被权利部门及官办公司“咬”上三大口。在“加强管理”的旗号下，一本营运证少则十几万元，多则几十万元。一个大城市，政府光卖证一年就进账数个亿。而且还只卖给那些官办公司或者有官资参股的客运公司。由后者再倒卖给社会上的司机，每年还要向司机收取数目不菲的管理费。“的哥”、“的姐”们为了尽快翻本，心态自然失衡，导致违章、宰客、拒载等一系列行业病大面积“感染”。为此，不少城市养着一支庞大的客运执法队伍，每年政府还得组织一系列专项整治。你说政府累不累？但是，政府是无利不起早，别以为政府没事找事干，利益的诱惑是巨大的。 如何解决这一问题？ 政府控制出租车行业的“理由” （作者：北京中市研信息中心－蔡未名） 政府部门凭什么要限制出租车的市场进入？一个城市的出租车过多，会导致什么样的“恶果”呢？无非是“价格大战”和“交通堵塞”吧？然而，第一，出租车数量过多，的确会导致价格下降，这首先使得消费者受益，同时价格下降到出租车无钱可赚或赚钱太少时，有一部分车主就会主动退出市场，从而使市场出现均衡，这是政府部门完全不用操心的。第二，当一个城市的出租车多到导致交通堵塞的程度时，乘客就会放弃出租车而改用其他交通工具（比如自行车），从而也会导致需求减少和出租车数量的减少，在供求之间找到一种新的均衡。要作出上述两种推测其实用不着很艰深的经济学分析，我们的政府部门为什么不使用常理去想一想呢？其实他们并不笨，因此，最后的解释只能是：他们是为了谋取部门和私人利益才对出租车行业采取如此百般限制的现行政策。 有关中国现阶段建立反垄断法的争论 正方意见： 反垄断法是维持正常市场秩序的基本法规之一； 垄断所带来的低效率是有目共睹的； 竞争是提高中国经济增长质量的必由之路； 反方意见： 从国际竞争需要出发，中国应该促进大企业的发展，而反垄断法必然会在一定程度上限制大企业的发展； 目前大多数垄断是国家垄断，是国家控制关键领域的需要； 两种垄断 从公司的治理结构看，微软等企业虽然具有垄断地位，但其公司治理结构是市场化、法制化的结构。而我国的垄断企业基本上还没有形成现代企业的治理结构。“我国现存的一些具有垄断地位的企业都集中在能源、交通、电信等具有国家垄断传统的行业。这些企业的垄断地位是历史原因造成的。 与自然垄断相比，这种垄断只是依靠专营权、配额和关税保护等暴力手段建立起来的。越来越多的人觉悟到，政府不仅不是垄断的克星，而正是垄断的根源。显然，政府应该拆除这些障碍，还市场更大的自由。我们坚持制定一部反垄断法，并把国家垄断写入其中。 对垄断的公共政策 用反托拉斯法（反垄断法）增强竞争 例：AT&T，微软 管制：对自然垄断的价格管制和产量要求 公有制 垄断竞争市场中企业的决策 管理挑战 在完全竞争与完全垄断市场中没有广告与优惠券，没有品牌或价格战。为了理解价格战、广告与优惠券，我们需要了解新的内容。 第十章 具有市场力企业的管理决策 企业市场力与市场结构 小 大