选线设计——车站正线平面和纵断面设计资料.pptxVIP

三、定线方法：普通铁路地形是定线设计中具有决定性的因素之一，它直接影响线路的方向和位置，线路平面与纵断面的技术标准，以及工程的难易；定线时，地形条件采用不同的定线原则和方法；地形条件通常以地面平均自然坡度来表示。地面平均自然坡度，一般是指3～5km的路段内，两高程控制点高差（m）与其间距离（km）的比值，用（‰）表示；最大设计坡度大于地面平均自然坡度的地段，称为缓坡地段（主要克服平面障碍）；反之，称为紧坡地段（主要克服高程障碍）。1、缓坡地段的定线原则 ?(1) 为了绕避障碍而使线路偏离短直方向时，必须尽早绕避前方的障碍，力求减小偏角。(2) 线路绕避山咀，跨越沟谷或其它障碍时，必须使曲线交点正对主要障碍物，使障碍物在曲线的内侧并使其偏角最小。(3) 设置曲线应有理由，必须是确有障碍存在。曲线半径应结合地形尽量采用大半径。(4) 地段长度最好不小于列车长度，应尽量采用下坡方向无需制动的坡度－无害坡度。(5) 力争减少总的拔起高度，但绕避高程障碍而导致线路延长时，则应认真比选。(6) 车站的设置应不偏离线路的短直方向，并争取把车站设在凸形地段。地形应平坦开阔，以减少工程量。缓坡地段理想的站间纵断面设计方案比较2、紧坡地段的定线原则与方法1) 定线原则(1)基本上应用足最大坡度定线，以克服高程障碍。宝成线北段通过秦岭山脉的展线(2) 在展线地段定线时，应考虑到若在长距离内机械地全部用足最大坡度，丝毫不留余地，必然会给以后的局部改线带来严重困难。所以，应注意结合地形、地质等自然条件，在坡度设计上适当留有余地。(3) 展线地段若无特殊原因，一般不采用反向坡度，以免增大克服高度，引起线路不必要的展长和增加运营支出。(4) 一般应从困难地段向平易地段引线，因为垭口附近地形困难，展线不易，故从预定的越岭隧道洞口开始向下引线较为合适，个别情况下，当受山脚的控制点（如高桥）控制时，也可由山脚向垭口定线。(5) 困难地段选线与车站分布的配合：在地形陡峻地段设置一个车站，将引起线路增长，从而增加与线路长度的工程费和运营费。车站高度损失和线路延长2) 定线方法：导向线法导向线就是既用足最大坡度又能适合地形、基本上填挖不大的一条折线。导向线是利用两脚规在地形图上定出来的，其定线步骤如下：(1) 根据地形图上等高线间距 （m），定线坡度 ，计算出线路上升 需要的距离 ，即： （cm） — 等高线地形图比例尺(2) 参照规划纵断面, 在平面图上选择合适的车站位置，从紧坡地段的车站中心开始，向前进方向绘出半个站坪长度( )，作为导向线起点（或由预定的其它控制点开始）。(3) 按地形图比例尺，取两脚规开度为 ，将两脚规的一只脚，定在起点或附近地面标高与设计路肩标高相近的等高线上，再用另一脚截取相邻的等高线。如此依次前进，在等高线上截取很多点，将这些点连成折线，即为导向线。在同一起迄点间，有时可定出若干条导向线。如图中虚线为另一导向线，因偏离短直方向较细实线远，线路增长，故可以放弃。(4) 平面和纵断面设计导向线是一条折线，仅能表示线路的概略走向，为了定出线路平面，须以导向线为基础，借助于铁路曲线板和三角板，在符合线路规范有关规定的前提下，顺直地绘出线路平面。(5) 桥隧及其他单项工程的布置 线路设计的合理性，要结合单项工程的布置与设计综合考虑。除车站分布已如前述外，还应进行桥梁、涵洞的分布、流量与孔径的计算，确定隧道洞口位置与隧道长度，以及布置挡土墙等。这些工作应由有关的专业配合进行。3、 桥梁地段定线 桥梁地段的定线，主要解决好桥位选择与引线设计的问题，无论是前者或后者均与河流所在河段的类型特征有关。(1) 桥位宜选在河床顺直、稳定，且河槽能通过大部分设计流量的河段。(2) 选择河滩较窄，河槽最宽的地点跨越，避免在有河汊、岛屿、沙洲、老河道、急弯、河流汇合口，以及易造成流冰与流木阻塞的地点跨越。(3) 尽可能与洪水时主流流向正交，并宜选洪水河床方向和低水河槽方向一致的地段；如不一致，在不通航的河流上，当河槽流量占全河流量70%以上时，则以河槽流向为准；而在河槽流量占全河流量30%以下时，则以河滩流向为准。(4) 桥位应尽可能避开水流紊乱、流向多变、河床宽度急剧变化等冲刷、淤积作用复杂的河段。(5) 斜交的桥址应尽可能减小斜交的角度(桥梁轴线与水流方向的交角)。(6) 桥位应尽量选在基岩埋藏浅、岩性坚硬、整体性好、倾斜度不大的地段。(7) 平原河流一般地势平坦，洪水泛滥宽广，农田、村舍、水利等问题较多，注意桥前壅水高度不致过于增大路基设计高度，但也不宜过多地引起天然水流状态的改变。(8) 选择桥位应考虑两端引线条件，避免恶化线路平面或加大路基防护工程。洪水泛滥线范围内，线路最好设计为直线，