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纯电动汽车能耗经济性分析 由于传统汽车的能源和环境问题的日益突出，电动汽车以其清洁和使用可再 生能源的优势，使得对于电动汽车的研究、商业化和产业化处于日渐重要的地位。 动力驱动系统作为电动汽车的重要系统，它的传动效率对于电动汽车的能耗经济 性有着重要的影响。本文基于在对传统汽车改造成的纯电动汽车的基础上分析了 其传动系统的效率问题。 1 能耗经济性的评价 车辆能耗经济性评价指标是以一定车速或循环行驶工况为基础，以车辆行驶 一定里程的能耗或一定能耗行驶的里程数来评价。以动力电池为能源的纯电动汽 车，其评价指标包括续驶里程、单位里程能量消耗、单位能耗行驶里程等。本文 以车载蓄电池组为考量，故在考虑能量利用效率时，不再考虑蓄电池组的充电效 率。 2 能耗利用率 国内对于纯电动汽车的研究大多是基于传统汽车的改造，将发动机和油箱用 蓄电池和电机代替，仍保留了变速器等传统部件。图1为能量经过各主要传动部 件的流程图。 电动汽车能源利用率： 式中，E，为电动汽车上的有效驱动能量；E 为电池组在行驶中所消耗的总 e b 能量。 式中，G，为电动汽车的有效载重量；f 为车轮的滚动阻力系数；V为车辆 e s 行驶速度；T为车辆行驶时间。 令E 为电动汽车车轮上的驱动能量，则： d 式中，η ，为电池组能量经由电机和机械传动系统到达驱动轮的能耗效率。 e 式中，η 为机械传动效率；η 为电机传动效率；η 为电池放电效率。 c m b η 为电动汽车在一定工况下驱动轮上能量转化为有效驱动能量的效率。 w 式中，G 为电动汽车总重力；φ 为道路阻力系数；k为汽车在非稳定工况下 r 空气阻力损失比等速时空气阻力增加的速度；g为重力加速度；C 为空气阻力系 D 数；A为汽车前迎风面积；δ 为电动汽车旋转质量换算系数。 为道路阻力系数，为电动汽车在道路循环中所需的驱动功与克服实 际道路阻力所做功的比值。φ =f+i,i为车辆道路行驶坡度。 令η =G/G 为汽车重力利用率，是汽车克服载重量所做的功和汽车的总重 ε e t 量所做的道路阻力功的比。 为电动车驱动力利用率，是汽车克服总重量道路阻力所做的有用功与汽车驱 动轮驱动力所做功的比。在汽车等速情况下，K=1，d/d=0，η 可简化为： v t d 能耗利用率可以表示为： 从η 的推导过程可以看出，该指标已经将蓄电池组、电机、传动系的固有 E 特性和电动汽车的使用条件相结合，反映了电动汽车具有的能力和实际使用效 果。因此它作为电动汽车的匹配和经济性指标，既反映了电动汽车动力传动系统 的匹配情况，也反映了电动汽车的改善途径。 3 能耗利用率的改善 在电动汽车的蓄电池组、电机、变速器等部件选定后，在一定行驶条件匀速 行驶时η 、η 、η 一定，从式(8)可以导出，要改善电动汽车的经济性，应从 ε d g 改善电动汽车从蓄电池经过电机和机械传动系统的传动效率η 着手。即要处理 e 好蓄电池与电机、电机与机械传动系统的匹配。 3．1 蓄电池组与电机的匹配 对于不同类型的电池，其输出电压可以表示为： U =U -RI b o 式中，U 为电池放电的端电压；U 为电池开路电压；R 为电池内阻；I 为电 b o 池放电电流