CTC车务终端使用培训课程.pptx

车务终端培训教程;概述; 我国调度集中的发展经历了漫长而曲折的过程。自七十年代以来我国先后自主研制了DD-1、DD-2、DY-1、D4、D5型调度集中系统。1991年12月23日，卡斯柯信号有限公司引进美国技术，结合中国铁路运营特点开发成功CTC-4000调度集中系统并在柳圆—哈密调度区段开通运行。虽然这些系统都取得了一定的成功，但应用效果都不明显。;传统调度集中系统由于不具备调车进路远程控制和智能化控制的功能，仍需车站值班员办理调车进路，无法实现车站行车指挥人员无人化。同时在应用中还存在车站和行车指挥调度中心频繁交换控制权的问题，难以适应我国铁路客货运混跑、调车作业量大的运输特点。;另一方面,由于行车指挥一直停留在一张纸、一只笔和一部电话的传统人工指挥阶段，使得调度集中的使用只停留在人工控制阶段，一个助理调度员需要控制几个甚至十几个车站，工作负担和责任都较以往更大，这更加影响了调度集中的使用。 因此，长期以来，由于受技术水平、装备水平限制，包括车次号的传输、生成，运行图的自动生成、调整，以及无线传输技术的应用等关键技术没有突破，智能化程度不高等原因，调度集中技术发展缓慢。;DMIS（铁路调度指挥管理信息系统）完全解决了行车指挥自动化的问题，使行车指挥脱离了传统的人工模式，实现了运行阶段计划的自动生成和辅助自动调整，为调度集中实现自动控制扫清了最大的障碍，是全面实现调度集中系统的重要基础。 ;虽然如此，如何有效解决行调干扰，避免控制权频繁下放，实现部分车站无人化仍是传统调度集中系统需要解决的关键问题。铁道部根据这一状况，创造性的提出了分散自律调度集中的新概念。分散自律调度集中系统是在传统调度集中的基础上，采用分散自律技术有效解决行调干扰，使行车和调车相互自律，互不干扰，并可在车站直接进行调车控制的系统技术。 为追赶世界铁路运输自动化发展的脚步,实现铁路信息技术跨越式的发展,彻底摆脱我国铁路调度指挥管理水平长期落后的局面,研制新一代分散自律调度集中系统以适应中国铁路特有的大运输量客货混跑的运输需求，显得越来越迫切??? ;系统技术的先进性;Fzk-CTC分散自律调度集中系统架构;系统技术的高可靠性;车站系统;12;13;车站设备连接图;值班员工作站设置于车站运转室内，一般采双显示器，并采用双机热备模式。其功能主要包括： 用户登录和权限管理。 日计划、班计划、车站调车计划、阶段计划、调度命令的调阅与签收。 本站的站场显示和相邻车站的站场显示，区间的运行状态显示。 本站车次号的输入修改确认。 行车日志的自动记录、存储、打印。 列车编组和站存车的输入上报。 调车计划的编制和打印。 监视和控制本站自律机的计划执行和进路办理。 本站非正常情况的报警。;16;微机联锁设备;系统重要概念;分散自律的三种控制方式;B）车站调车操作方式 中心对列车进路有操作权，对调车进路无操作权；车站对调车进路有操作权，对列车进路无操作权；适用于大多数CTC控制车站，信号设备控制权限划分如下： 列车进路序列、列车进路按钮由中心控制； 调车进路序列、调度进路按钮由车站控制； 道岔的单操、单锁、单解、单封中心和车站均可操作。 功能按钮：半自动闭塞按钮、坡道按钮、上电解锁按钮、允许改方、总取消按钮，中心和车站均可操作。 对于封锁操作，在该操作方式下遵循“谁封锁，谁解锁”的原则，即调度员封锁的设备，车站无法解锁；车站封锁的设备，调度员无法解锁。 ;C) 车站操作方式 车站操作方式适用于较大型车站，信号设备控制权限划分如下： 车站具有全部信号设备的控制权，包括列车进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、调车进路按钮以及其他功能性控制操作。 中心无直接控制权限。 用户可以在这三种控制方式间转换，但必须附合转换条件，具体转换方式，请参照后面相关章节。 ;非常站控 在非常站控控制模式下，CTC系统不再发出进路控制命令，所有的列车进路和调车进路由车站值班员在原有的微机联锁设备或6502控制台上手工操作。CTC仅用来接收调度命令和阶段计划，并显示站间透明信息等（降级为TDCS使用）。;进路序列 指本系统根据最新的阶段计划，自动生成的本站下一步需要准备办理的进路的列表，根据时间由近及远进行排序。 进路序列中的每一条进路信息，包括以下信息： 车次号 接车或通过股道 是否自动触发 进路类型（接车、发车、通过） 计划到发时间 进路状态，存在6种状态（等待、正在触发、已触发、已取消、占用、出清） 进路描述信息;自动触发进路 指本系统根据阶段计划信息、车次号信息、本站站细规则、当前信号道岔设备状态、列车位置等一系列约束条件，在合适的接近区间，或指定的提前时间量到达时，自动按计划排列接发列车进路。不需要人工干预。 自动排列进路的具体工作原理是，由车站自律机根据进路序列，自