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城市交通高架结构噪音控制 城市轨道交通的高架结构与地下结构相比，具有建设周期短、建设费用低的优势，但噪声污染已成为制约其发展的主要因素。长期以来，国内外相关研究集中在轮轨和车辆等声源产生的中、高频振动噪声方面，而对桥梁结构产生的低频振动噪声研究较少，甚至不被重视。文献［１］认为：声屏障能最大地减小总体噪声并可能是有效的，进一步减小噪声应基于减小轮轨滚动噪声而不是专门去减小桥梁结构噪声。然而，当城市轨道交通的列车速度低于８０ｋｍ／ｈ时，结构噪声成为高架噪声的主要来源之一［２］。日本也将桥梁结构噪声作为高速铁路主要噪声源之一。总体而言，对高架结构低频噪声的研究近年来逐渐活跃，香港和日本的研究成果可以作为代表。 １有关桥梁结构声振特性的研究 研究人员通过数值计算与实际测试得到桥梁结构噪声的频率主要分布在０～３００Ｈｚ范围内，且当列车以不同的速度通过时，不同测点位置的峰值频率多集中在５０Ｈｚ左右。这表明峰值频率与列车速度的关系不大［３－７］。但文献［２］对上海轨道交通３号线实测数据进行分析，得到桥梁结构噪声峰值频率出现在８０～１２５Ｈｚ之间，高于其他研究者的峰值频率。因此，在研究结构噪声的频率特性时可不计车速的影响，将频率控制在３００Ｈｚ以下。相关研究认为结构声辐射或声压与列车车速有一定的关系，但目前认识还不统一。日本高速铁路高架线的测试结果表明，距离高架桥线路中心２５ｍ时桥梁结构噪声与列车速度有一定的相关性（见图１）［４］。他们对结构噪声的预测公式也体现了列车速度的影响。文献［８］研究了一般边界条件下矩形正交各向异性薄板在移动荷载作用下的振动声辐射问题，其分析表明，移动荷载的速度越大，产生的声压越大。而文献［２］的结论是结构的低频噪声随列车速度的增加无显著变化，其结论不同于前述研究者。因此车速对噪声大小的影响还须作进一步研究。文献［９］认为，车速越低，桥面振动辐射噪声对总噪声的贡献度越大。文献［５］、［１１］对混凝土高架结构的噪声与振动模态进行研究后认为：桥梁整体模态对结构声辐射贡献不大，局部模态的频率高于整体模态的频率，却能够更有效地辐射结构噪声。当以腹板模态进行振动时，腹板边缘的输入阻抗小，如果和中心模态有相当的辐射效率，则频率小于５２０Ｈｚ的腹板模态可能辐射更大的噪声。试验结果也证实，不能假定腹板激振总是增加输入阻抗而有效降低了噪声辐射。结构噪声的峰值主要源于混凝土结构的共振，振动共振比声共振重要得多；为了减少高架结构的结构噪声，振动共振是要分析的一个重要方面。箱形梁腹板的局部模态是平面外的振动模态，其对声辐射的影响要大于腹板平面内随桥梁振动的低频整体模态；而顶板和底板振动的整体模态和局部模态都属于平面外的振动模态，这两种振动模态都能对声辐射有影响，同时局部模态的高频率影响更大。文献［１１］指出，箱形梁内部空腔的声场共振可能使桥梁的上下两个面的辐射声增加，关于箱梁内部气体对声场的影响，这一结论并不具有确定性。而文献［１２］对空气中两端简支的钢筋混凝土加肋壳体声辐射问题的研究表明，在低频情况下，内部空气对壳体的外部声场的声辐射影响不大，声压级几乎相等。从流固耦合的角度考虑，空气作为轻质流体，与箱梁属于弱耦合，内部流体对刚度和质量都大的结构振动影响很小，难以对外声场形成显著影响。不同形式的结构声辐射大小还没有形成权威的定论。文献［７］用数值方法计算、比较了单箱单室梁、单箱双室梁和槽型梁在不同跨度和支撑条件下的辐射声压级。得到的结论是：在相同的跨度和支撑条件下，单箱双室梁Ａ权级声压级最小，而单箱单室梁的Ａ权级声压级为最大（见图２、图３），但没有进行运营条件下的实际测试验证。现在进行声压级比较时多使用Ａ权级声压级标准，这一标准对低频噪声削弱较大，由此得到的声辐射比较结果的可靠性还有待进一步研究。 ２有关桥梁结构噪声计算方法的研究 文献［８］用解析法研究了一般边界条件下矩形正交各向异性薄板在移动荷载作用下的振动声辐射问题，根据瑞雷积分和板的动力响应解析解，获得了时域下板周围的声压分布。文献［１３］通过Ｆｏｕｒｉｅｒ积分变换和稳相法研究箱形梁声辐射问题，得到了空气中无限长混凝土箱形梁声辐射问题的半解析解，但没有进行实际的计算应用。由于现代动力分析考虑了车辆、轨道和结构的相互作用，因系统复杂，很难获得严谨的结构声辐射解析解。文献［１４－１６］用统计能量法计算包括桥梁结构辐射噪声在内的总体噪声。但统计能量法适用于解决高频区高模态密集的系统宽带振动噪声。目前应用统计能量法单独计算桥梁结构中、低频噪声的相关文献极少。中低频区的振动声辐射问题通常采用单元离散法。对结构采用有限元离散，对声场可采用有限元法、边界元法或者无限元法，但有限元法和边界元法都有一个计算量大的问题。文献［１７］用有限元分析了多