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基于环境问题汽车技术发展趋势研究 摘要：据统计资料显示，近年来日本运输部门的ＣＯ２排放量仍居高不下，其中源自汽车的ＣＯ２排放量约占总量的８６．２％。因此，汽车仍是ＣＯ２的主要排放源之一。世界各国也一直在完善与收紧相关法规限值，以此卓有成效地改善汽车废气排放并降低燃油耗。着重分析了日本国内制定的废气排放与燃油耗相关法规及政策的发展趋势。针对当前的环保问题，介绍了近年来在日本汽车市场出售的新车型，并阐述了改善燃油耗与降低排放的技术发展趋势。 关键词：环境保护；汽车技术；排放法规；燃油耗标准；发展趋势 时下，汽车与环境问题已成为社会各界密切关注的焦点，本文论述了最近一年来日本国内汽车行业所达到环保标准的现状，并阐述了废气排放法规与燃油耗法规的整体情况。同时，以２０１８年上市销售的部分新车型（包括部分经技术改良后的车型）为例，本文论述了与环境性能密切相关的汽车新技术发展趋势。 １概况 纵观２０１７年的大气污染状况，考虑到与ＮＯ２密切相关的环境标准，普通测试点的达标率为１００％，汽车废气排放测试点（自行排放测试点）达标率为９９．７％（２０１６年的普通测试点达标率为１００％，自行排放测试点达标率为９９．７％）。就悬浮颗粒物质（柴油机颗粒，ＳＰＭ）方面而言，普通测试点达标率为９９．８％，自行排放测试点为１００％，２０１６年的普通测试点、自行排放测试点达标率均为１００％。近年来，日本国内汽车废气排放年平均质量浓度也都呈递减趋势（图１示出了ＮＯ及ＮＯ２浓度的年平均值）。源自汽车的污染排放指标正在逐年降低，汽车被称为“污染源”的状况将不复存在。ＮＯ２的环保标准达标率为９９．７％。在３９３个有效测试点中，只有东京都大田区松原桥的１个测试点的数据未达到标准。日本政府通过对局部道路状况及车流的控制，使空气污染情况取得了有效控制。考虑到ＮＯ２及ＳＰＭ的环保标准达标率较低的情况，以柴油机排放颗粒（ＰＭ２．５）为例，普通测试点达标率为８９．９％，自行排放测试点的达标率为８６．２％（２０１５年普通测试点的达标率为８８．７％，自行排放测试点的达标率为８８．３％），整体呈现出持续改善的趋势。就日本北部九州地区及四国地区的濑户内海地域的普通测试点为例，仍存在环保标准达标率较低的地区（图２）。另外，以光化学氧化剂（Ｏｘ）为例，普通测试点、自行排放测试点的环保标准达标率均为０％，这种状况目前仍亟待改善。另一方面，由于与Ｏｘ的生成密切相关，因而日本国内进一步强化了ＮＯ２及碳氢化合物（ＨＣ）的法规标准，虽然在上述领域已取得一定成效，但在整体上仍未得以显著改善，依然有进一步提升的空间。从２０１８年起，日本国内废气排放法规中的试验循环由ＪＣ０８工况调整为全球统一轻型车试验循环（ＷＬＴＣ）工况，汽油车、液化石油气（ＬＰＧ）汽车要达到与ＪＣ０８工况下的相近水平。从２０１８年１０月开始，以重型汽车为研究对象，引进了先进的车载故障诊断（ＯＢＤ）系统，并逐步扩大了其应用范围。此外，据２０１９年２月公布的消息称，自２０２０年１２月起，日本国内将对汽油车执行ＰＭ排放的相关法规。为了对汽车交通噪声状况进行评估，调查对象约为８７２１４００户住户，并在以下时段实施噪声评价：白天（６∶００～２２∶００），夜晚（２２∶００～６∶００），其中有某个时段产生的噪声超过了环保标准的居民住户数量为５３２２００户（占比６．１％），与２０１８年的数据处于同等水平。另一方面，２０１７年度由日本国内交通运输系统所排放的ＣＯ２总量为２．１３×１０８ｔ，相比上一年约减少０．８％。源于汽车的ＣＯ２排放量约占总量的８６．２％，故目前汽车仍为ＣＯ２的主要排放源。源自汽车的ＣＯ２排放量相比２００１年的峰值排放量降低约２０％，与货物运输密切相关的ＣＯ２排放量仍在继续减少中。此外，与２０１７年相比，除私家车以外的客车ＣＯ２排放量也得以大幅减少（表１）。可认为，专用汽车中的混合动力汽车已在逐渐普及，并且已取得一定成果，该态势目前仍会持续下去。近年来，美国方面也快速推进了针对汽车燃油耗与ＣＯ２排放的改善进程。２０１７年美国企业的平均燃油耗为２４．９ｍｉｌｅ／ｇ①。世界各国的汽车燃油耗标准及ＣＯ２排放法规的强化已初见成效。考虑到燃油耗标准与ＣＯ２排放有直接联系，相关科研人员根据２０１７年１２月的标准进行归纳，于２０１９年３月２９日规定了２０２５年重型汽车的燃油耗标准。就２０２０年燃油耗标准限值而言，在进一步削减能源消耗的形势下，电动汽车（ＥＶ）及插电式混合动力汽车（ＰＨＥＶ）的推广应用将成为该领域的关键技术。由于燃油耗标准与税制政策等因素密切相关，针对ＥＶ及ＰＨＥＶ的评价方法将对其今后的普及工作与能量转换流程产生一定影响，针对该领域的研究方向也逐渐引起科研人员的关注。从近年的汽车燃油耗发