软土盾构施工引起地表沉降的有限元分析.pdfVIP

摘要：盾构法是软土地区地下隧道施工的一种常用工法，但对于盾构推进过程中引起软土地层移动和地表 沉降的原因及机理，人们还缺乏足够的认识和工程实践经验积累，有待进一步深入研究。为此，以杭州地 铁 1 号线某区间地铁隧道开挖为例，利用三维非线性有限元软件对地铁盾构隧道施工开挖过程进行数值模 拟与分析，得到隧道开挖引起隧道周围土体移动和地表沉降曲线，分析了隧道地表沉降沿横向分布随盾构 推进的变化规律、地表沉降沿纵向分布随盾构推进的变化规律和不同深度处地层的沉降变化规律。所得结 论对软土地区地铁隧道设计与施工有一定的参考价值。 关键词：软土；地铁隧道；盾构法；地表沉降；有限元法 0引言 在城市地铁隧道施工过程中，盾构法因具有速度快、精度高、自动化控制能力强等方面的优点而得 到广泛的应用，特别是在沿海软土地区，隧道开挖基本上都是采用盾构法进行施工。然而，隧道施工是在 岩土体内部进行的，会不可避免地扰动隧道周围土体。因此，盾构法施工不能完全防止隧道四周一定范围 [1] 内岩土体发生松动、变形和移动 。当地层变形超过一定范围时，会严重危及邻近建筑物的安全，引起一 系列环境岩土工程问题[2-3] 。种种隧道开挖事故表明：隧道开挖产生的地表沉降会对周边及邻近建(构)筑物 造成较大的危害，轻则开裂，重则倒塌[4-5] 。因此，探讨修建地铁隧道对周围建（构）筑物沉降变形的影响， 分析引起地表沉降的影响因素及变化规律具有重要的现实意义。基于此，本文拟采用三维非线性有限元软 件Adina 8.5对杭州地铁1号线某区间隧道进行施工开挖模拟，分析其地表沉降沿横向分布随盾构开挖推进 过程的变化情况、地表沉降沿纵向分布随盾构开挖推进过程的变化规律以及不同深度处地层的沉降变化情 况，以期对类似地质条件下工程建筑物的保护、优化施工等提供参考。 1工程概况 该在建的汽车城站—世纪大道站区间隧道，位于杭州市余杭区临平镇，属于杭州市地铁 1 号线标段 Ⅲ的一部分。该隧道自汽车城站向北，沿迎宾路西侧至世纪大道站，区间线路长 1031 m 。 1.1工程地质情况 本工程场地位于杭州市东北部冲积–海积平原。根据岩土工程勘探资料[6]，该场地沿线第四纪覆盖层 厚度约 40.0～49.0 m，上部主要为钱塘江近代冲积沉积的粉、砂性土，下部为陆–海相沉积地层。隧道顶 部上覆土层主要为杂填土及素填土，土体较疏松，自稳性较差；隧道洞身穿越的土层主要为第③1层砂质粉 土、第③ 层砂质粉土夹粉砂、第③ 层黏质粉土夹淤泥质粉质黏土和第③ 层黏质粉土；隧道下卧层主要 2 4 8A 为粉砂、黏土、粉质黏土和砂质黏土。各土层主要物理力学性质指标见表 1 。 1.2施工方法 考虑到地铁隧道穿越土层的性质以及该区间隧道是沿迎宾路行走的，适合采用盾构法进行施工。在 施工时，采用加泥土压式平衡盾构。盾构隧道内径 6000mm ，管片宽度 2 m ，管片厚度 300 mm 。管片 采用螺栓连接，衬砌环间以纵向螺栓连接，衬砌为通缝拼装。 2数值模拟 1 Adina 有限元软件是美国 ADINA RD 公司开发的大型通用有限元软件。该软件可对连续介质进行 大变形非线性分析，可模拟多种材料的力学特性；求解非线性问题时采用自动时间步长技术，提供控制单 元刚度连续变化的单元生死技术以模拟基坑、隧道等工程施工开挖过程中的逐步卸荷问题，非常适合盾构 推进、基坑开挖等的施工过程模拟。因此，在本文数值研究中，采用 Adina 软件来进行盾构隧道的开挖施 工过程模拟。 2.1材料模型 在数值计算过程中，衬砌管片为预应力钢纤维钢筋混凝土构件，采用弹性模型进行模拟。土体考虑 其非线性，采用 Mohr-Coulomb 屈服准则。该准则认为材料某平面上剪应力达到某一特定值时就进入屈服 状态，其表达式[7]为 τ = c +σ tanφ， (1) n n 式中，c 为黏聚力，φ为内摩擦角，σ ，τ 分别为破坏面上的正应力和剪应力。 n n 在 π 平面上