第6章汽车舒适性.pptxVIP

第6章 汽车舒适性 ;6.1 汽车行驶的平顺性 ;图6.1 汽车震动系统方框图 ;上述诸多“信号”不断地“输入”行驶中的汽车，而汽车又可以看作是由轮胎、悬架、座垫等弹性、阻尼元件和悬架质量及非悬架质量构成的“震动系统”。各种“输入”信号沿不同的路径传至乘员人体，其主要传递路径如图6.2所示。 ;作为系统的“输出”，是人体或货物受到的震动，其中最重要的是震动的频率和震动加速度。任何一个“震动系统”均有一个“固有频率”，当外界激振频率接近或等于“固有频率”时，将出现“共振”现象，产???剧烈的震动，这既要影响汽车的操纵稳定性，也要影响行驶平顺性。 人体是一个复杂的机械震动系统，人体对震动的反应既与震动频率及强度、震动作用方向和暴露时间有关，也与乘员的心理、生理状态有关。 ;6.1.2 行驶平顺性的评价 ;;此标准认为人体对不同频率振动的敏感程度不同，在图6.4上给出了各轴向0.5~80Hz的频率加权函数（渐进线），又考虑不同输入点、不同轴向的振动对人体影响的差异，还给出了各轴向振动的轴加权系数k。 ;表6.1给出了三个输入点12个轴向，分别选用哪一个频率加权函数和相应的轴加权系数k。 ;以前，有关标准及文章对人体的评价，用疲劳——降低工效界限，降低舒适界限以及加权加速度均方根值等指标对货车车厢振动的评价，用加速度均方根值和加速度功率谱密度函数。ISO2631-1∶1997（E）标准规定，当振动波形峰值系数9（峰值系数是加权加速度时间历程的峰值与加权加速度均方根值的比值）时，用基本的评价方法——加权加速度均方根值来评价振动对人体舒适和健康的影响。根据测量，这一方法对各种汽车在正常行驶工况下均适用。 ;1.单轴向加权加速度无度方根 ;频率加权函数w(t) （渐进线）可用以下公式表示，式中频率f的单位为Hz ;2）对记录的加速度时间历程a(t)进行频谱分析得到功率谱密度函数 ，按下式计算 ;2.总加权加速度均方根值 ;3.加权振级与加权加速度均方根值的换算 ;ISO2631—1∶1997（E）标准给出了在1~80Hz振动频率范围内人体对振动的主观感觉（表6.2）；由以上计算得到的加权加速度均方根值与表6.2比较，可得知人的主观感觉程度，即可评价汽车的平顺性优劣。 ;6.1.3 改善平顺性的途径 ;2.悬架阻尼 ;3.轮胎 ;4.座椅 ;5.非悬架质量 ;6.1.4 汽车平顺性的试验 ;（2）悬挂系统部分固有频率（偏频）和阻尼比的测定 ;将汽车前轮、后轮分别从一定高度抛下，记录车身和车轮质量的衰减震动曲线，见图6.4。由图上曲线可以得到车身质量震动周期Tr和车轮质量震动周期 ，然后按下式算出各部分固有频率： ;（3）汽车震动系统的频率响应函数的测定 ;（4）实际路面随机输入行驶试验 ;（5）汽车驶过凸块或凹坑脉冲输入行驶试验 ;2.性试验数据的采集和处理 ;测试仪器系统的频率范围应当不小于0.1~300Hz，动态范围不小于60dB。传感器一般采用压电式加速度计。测量坐垫上的加速度时，要把传感器安装在一个半刚性的垫盘内，盘的最大厚度为12mm，盘的直径为 200±50mm。 ;（2）数据处理设备 数据处理设备引进了快速傅里叶变换（FFT），采用相应的软件可以快速、精确地进行自谱、互谱、传递函数、相干函数和概率统计等各种数据处理。 ;6.2 汽车的空气调节性能与居住性 ;6.2.1汽车的空气调节性能 ;2.舒适的温度范围 人体感到舒适的环境温度随其工作内容、体质状况、性别、年龄和衣着等方面变化，还要受 季节、昼夜等自然环境变化的影响。综合这些因素，冬季人体感到舒适的温度范围为16℃~20℃，湿度为55%~70%；夏季温度范围为19℃~23℃，湿度60%~75%。 ;4.空气调节 ;6.2.2 汽车的居住性 ;2.驾驶员的居住性 （1）各类操纵机构布置应合理，便于操作； （2）各类操纵机构的操作力要适度； （3）驾驶员座椅高度、前后位置能适度调整，以便使驾驶员能获得与各操纵机构相协调的位置和舒适的坐姿； （4）良好的视野，以便于获取道路状况、各种信号标志和周围汽车情况等必需的外部信息； （5）易于辨认的仪表和警示灯等，以便及时获取汽车各装置工作状况和行驶状况的信息等。 ;6.2.3 汽车空气调节的性能试验 ;（2）测量方法 ;②噪声的测量 测量地应在无顶棚的空旷场地进行，在测量中心点25m半径范围内不应有较大的反射物，测量场地本底噪声不得大于65dB（A），关闭客车所有门窗，制冷装置开至最高挡，非独立式空调装置的压缩机转速稳定在最高1800100r/min，车外噪声测量中心点距压缩机组中心点5m，距车厢地板高度1m，测点与机组间除本车车身外应无其他遮挡物