铁路运输能力计算与加强报告.ppt

四、修建双线 单线向双线过渡可有两种方法： 一是从限制区间开始，分阶段在部分区间修建双线 二是修建双线插入段 1．分阶段在部分区间修建双线 在区间不均等的区段，分阶段在部分区间修建双线，在增加通过能力方面可以得到比较大的效果。如各区间均等，分阶段在部分区间修建双线，一般来说是不利的。 四、修建双线 2．修建双线插入段 修建双线插入段就是在区间的一段线路上修建双线，如图5—6—13所示。 修建双线插入段可有两种方法： （1）在一部分区间修建双线插入段，使单线区间运行图周期达到需要通过能力的要求，并在双线插入段组织不停车交会； （2）在全区段交错配置双线插入段和单线线段，并使各单线线段和各双线线段分别达到完全均等，单线线段的长度应能满足需要通过能力的要求，双线线段的长度应能保证实现不停车会车，如图5—6—14所示。 图5—6—13 5-6-13 图5—6—14 5-6-14 四、修建双线 2．修建双线插入段 缺点： （1）当某些列车晚点时，将影响后行所有列车的运行秩序，从而大大减少了实现不停车会车的可能性。 （2）由于单线线段完全均等，使摘挂列车和旅客列车的扣除系数增大。 （3）由于旅客列车与货物列车的运行速度不同，必将产生停车会车与停车越行的情况，在旅客列车行车量较大的区段，将显著降低这种措施对提高旅行速度的效果。 因此，全面修建双线插入段，在各国铁路都没有得到广泛采用。 五、修建三线、四线、分流线 1．修建地点 首先是适应毗邻大城市的市郊列车运行地段，或大枢纽内客货运输非常繁忙区间的实际需要。它对于提高枢纽地区繁忙干线的通过能力、减少平面交叉干扰，以及减轻主要咽喉地段的负担，增进枢纽行车工作的灵活机 动性都有良好的作用。在枢纽地区繁忙区间或地段修建第三、四线或环线，具有投资少、效益高的优点。 五、修建三线、四线、分流线 2．修建条件 在客货运输特别繁忙的电气化自动闭塞双线铁路上，如运输密度大幅度增长，用其他加强方法又难以掌握时，就应考虑修建第三、四线方案。与之对比的加强措施是修建分流线。这就是说，只有当修建分流线不利的情况下，修建第三、四线才是合理的。 通常，只有市郊列车行车量很大的区段才有必要由双线一次建成四线，在其他情况下，都应通过修建第三线逐步过渡到四线铁路。 第四节 提高行车速度 一、提高货物列车运行速度 二、提高旅客列车运行速度 三、修建高速铁路 二、划一重量标准和差别重量标准 4．采用大功率机车 采用大功率机车的效果和采用双机牵引相比，除能达到同样目的外，且可获得节省机车台数和机车乘务组需要数的效果。 二、划一重量标准和差别重量标准 除划一重量标准外，有时还采用如下几种差别重量标准： （1）区间差别重量标准。 （2）区段差别重量标准。 （3）平行重量标准。 三、牵引动力现代化 牵引动力现代化是铁路现代化的中心环节，其主要标志为发展电力、内燃牵引，逐步取代蒸汽牵引。通过牵引动力改革、依靠科技进步来大幅度增加铁路运输能力，是提高运输效率和经济效益的最佳策略。 三、牵引动力现代化 铁路电气化改造，是提高铁路运输能力的最有效的方法之一。电力牵引的主要优点在于： （1）电力机车牵引力大、速度高，并可取消机车上水、清炉、烧汽等停站时间以及缩短机车在技术站上的技术作业时间。 （2）节约能源。 （3）改善乘务组劳动条件和增加行车安全。 （4）与蒸汽机车比较，不受冬季气候条件的影响，整备简单，几乎经常处于整备妥当状态，运用上有高度的可靠性。 （5）技术经济效果好，投资回收期短。 三、牵引动力现代化 和蒸汽牵引相比较，内燃牵引具有下列主要优点： （1）可以增加列车重量、提高通过能力。 （2）内燃机车的热效率比蒸汽机车高4倍左右，减少了铁路所需燃料的运输量；内燃机车无需上水、清炉等作业，用水量很少，整备距离延长，可以实行长交路轮乘制，改善机车运用。 （3）内燃机车操纵方便，可以多节重联集中控制，不怕严寒，乘务组工作条件较好。 （4）粘着重量大、低速时牵引力大，特别适宜用于车站调车工作。 （5）适应性强，见效快。 三、牵引动力现代化 电力机车热效率高、功率大、制动性能好、运能大、成本低、污染小，是理想的牵引方式，应该大力发展。 作为应急措施，可以采用内燃牵引进行电化前的过渡。电气化铁路的摘挂列车、枢纽内的调小机车因需去专用线进行取送车辆的调车作业，也应采用内燃牵引。对于缺煤少水，运量不大的边远地区，以及需要防火的森林线也以采用内燃牵引为宜。 四、采用大型货车、增加轴重和强化轨道结构、提高承载能力 列车重量是根据铁路固定设备的质量（线路平纵断面，结构强度，站线有效长等），移动设备的数量和质量（机车的功率、制动力，货车每延米重量、车钩强度、制动系统功率等），以及运输组织方法等多种因素综合确定的。在线路平纵断面确定不变的前提下，机