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公路养护管理体制究竟如何改 如果有人利用信息技术对公路系统的所有公文词语作个统计分析的话，“改革”这个词无疑是出现频率最多的词之一。近几年来，公路管理体制改革、公路建设投融资体制改革、公路养护管理体制运行机制改革，以及公路人事制度改革、分配制度改革……一场场改革攻坚战在公路行业内打响。那么，关系到数十万养路职工切身利益的养护管理体制改革如何深化？本文就此作个粗浅的探讨。 一、改革，面临两难的处境 现行的养护管理体制是新中国成立后逐渐形成的。在计划经济时代，我国公路管理体制经过几次上上下下，分分合合。公路养护开始采取由公路部门设立的道班专职养路和半脱产的农民代表工养护结合的体制，后来过渡到以公路部门设立的道班养路为主。公路养护部门作为公路管理机构的附属单位，养护生产按计划作业，养路工人作为国家的专业工人和其他国营企业的工人一样，被国家“统包”下来。 不过否认的是，在当时的情况下，广大养路工人以“主人翁”的身份投入到工作中，这种体制对提高公路的通行能力，改善路况直到了巨大的作用。但随着我国改革开放的不断深入，社会主义市场经济体系的建立和完善特别是正式加入WTO后，传统的养护管理体制的弊端日益凸显。这些弊端主要有：一是因为公路养护部门是事业单位，实行的是单一主体的统包机制，生产靠计划，经费按人头，大锅饭严重，使公路队伍的市场意识和竞争意识严重缺乏，“等、靠、要”思想严重。二是随着各地经济体制改革的深入，企业下岗工人的增多，作为事业单位公路的养护部门在很多地方成了\香饽饽\，成为一些地方实权人物安置关系户的\热门单位\，导致养护部门普遍人员臃肿、超编严重，有限的一点养路费成了人头费，而养护生产方式仍然原始落后，效率低下。三是各地公路部门大多是建、养、管、征一体，既行使部分行政管理职能，又承担具体的公路养护生产任务，政企、事企不分。公路管理部门既是\裁判员\，又是\运动员\，就不能对公路养护实施有效的监督，这也和WTO的一些原则相违背。有人说，公路部门是交通行业计划经济遗留的最后壁垒。因此，打破这种和市场经济不相适应的体制已经成为形势所迫和大势所趋。 但改革又是一场艰辛的革命，牵涉到职工利益的调整。特别是公路职工，长期在计划经济的“安乐窝”里生存，迎接挑战和搏击市场的能力相当弱，再加上公路部门并没有像有些国有企业面临破产倒闭的境地，改革还没有到燃眉之急。所以推行改革可谓困难重重。这些阻力和困难主要有： 第一，缺少政策指导。这些年来，我们国家国企改革轰轰烈烈，而事业单位的改革相对滞后。尽管人事部出台了几个事业单位改革的意见，但这些意见主要是针对科、教、文、卫等部门，而且主要针对人事制度方面。公路养护体制改革国家并没有明确的方针政策。交通部部长张春贤在今年的全国交通厅局长会议上指出：“在养护机制改革上，全国不搞一刀切，鼓励多种实现形式。”这体现了交通部在改革方面慎重的态度，同时也使改革缺少明确政策。改革就像摸着石头过河，要做到既不使国有资产流失，又能有利于改制企业发展和员工利益的保障，就需要在体制机制上大胆创新。 第二，职工思想顾虑重。养护部门长期以来是作为事业单位依附于公路管理机构的，很职工还是传统思维，认为事业单位就是铁饭碗，有公路就需要养护，就需要养路工，就不会有下岗之虞。在计划经济时代确实如此，公路职工享有社会主义特有的“完全劳动权”，被国家“统包统分”。和当年农村改革完全不同，农村改革，“农民们失去的只是锁链，得到的却是生存发展的机会”（马克思语）。所以，农民们冒着生命危险推进改革。而公路养护改革对很多养路工来说，失去了单位的“避护”，面临的是市场竞争的风险。必然会有很多人反对。特别是在经济相对落后的地区，很多职工的铁饭碗、大锅饭思想根深蒂固，改革的阻力相当大。 1 第三，人员出路难。尽管改革是为了打破铁饭碗，但也并不意味着把职工们往市场一推了之。更何况现在的一些老职工在公路部门上呆了几十年，为公路事业的发展作出了不小的贡献，就像中国公路网中路社区一个网友写的 ：“我把自己的身家性命交给了公路,公路是我的一切,我的全身上下都打上了公路的烙印,我不知道我是公路,还是公路是我。\公路局成了我的拐杖,一旦离开了它我不知道如何是好。” 而这些老职工的文化素质普遍较低，技术专长也少，搏击市场大潮的能力相当弱。 现在很多单位只能分流不下岗，但分流的渠道和可利用的资源不多。目前的出路大部分是工程队，其次是“三产”。这些部门吸纳能力有限，也面临着改革的形势，如果改制了公路部门也不能对他们过多干涉。如何妥善安置富余人员成了为各单位的难题。 第四，改革成本支付难。一方面，原来的养护生产工作按公益事业来操作，所安排的经费不包含国家税收部分。转制为企业后，都要按照企业