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PAGE 1 PAGE 1 案例：船舶发电机管理中的3个有用细节 我20XX年3月在某集装箱轮做二管轮，该轮德国20XX年建筑，有四台MANBW7L21/31柴油机驱动的发电机组，单机功率1400千瓦，额定转速900RPM。 故障背景：20XX年5月20日该轮靠泊印度洋留尼旺岛，锅炉发生点火故障，于是发电机换用轻柴油。换油后不久，发觉发电机上的燃油管有滴漏，当时忙于处理锅炉问题，为削减柴油损失，当即关闭了停车状态的一号和三号发电机燃油进出管路的相关阀门。  故障现象：第二天船舶离港时，当班轮机员凌晨4点打电话给我，说一号发电机不能并车，三号发电机能并车但只能担当150KW，再加负荷就加不上去。我马上下机舱，检查发电机相关状况，滑油、冷却水各项参数未见明显异常。我尝试向三号发电机手动转移负载，多次手动调整调速器以增加燃油供油量，但负荷没有变化。尝试一号发电机并车，自动与手动并车都未成功，一号发电机显示频率过高。  打开三号发电机保护盖检查高压油泵，油泵齿条拉杆均能自由活动，油尺刻度指示在较大值，排解了油泵的问题，再检查相关管路，发觉有个进油阀处于关闭状态，当即渐渐全开燃油阀，三号发电机马上加载到500KW，负荷转移正常。 留意力再转向一号发电机，发觉一号发电机类似的进油阀也未打开，当即打开进油阀，并再次尝试并车，但还是并车失败。到港时一号发电机是正常使用的，频率、转速，负荷的转移各项指标都正常，怎么突然就转速过高了呢？ 故障措施：三号发电机正常之后，我全部精力集中在一号发电机不能并车的问题上，之前发电机转速感应器出现过速度显示的问题，所以首先还是考虑转速感应器故障，怀疑有可能是感应器脏了或者跟飞轮的间隙超标。该发电机有两个pick-up（转速感应器），一个用于机旁掌握屏显示，一个用于发电机安全掌握系统。当即取出两个感应器，其中一个的确脏了，擦拭洁净后，检查了速度感应器的阻值，确认正常，重新装回，调整好间隙，重新启动发电机，转速还是过高--950RPM。 排解了转速感应器的问题，那么故障就应当在机械部分。检查高压油泵，调整拉杆活动正常；检查调速器，该调速器品牌是RegulateursEuropa，型号1102V-4G-25R。发觉调速器上的手动速度调整旋钮卡住了，很难转动，联想到二管轮的交接班记录，提示该调速器的同步马达(下图中的021)不是原装备件，当时由于缺少原装备件，用的是上个管理公司遗留下来的其他制造商备件。拆下同步马达，与近期在新加坡刚接收到的原装备件对比，发觉两个同步马达参数不全都：非原装备件，制造商Woodward，电压24V，转速2000RPM，功率5瓦；原装备件，制造商Groschopp，电压24V,转速2700RPM，功率2瓦,电流0.25A。进一步拆开非原装同步马达，发觉马达的塑料齿轮磨损，不能转动。 换上新的同步马达，启动发电机，调整手动转速旋钮，使转速达到916RPM,待发电机转速稳定后尝试并车，发电机可以成功并车。但是又出现个新问题，并车后一号发电机功率并未提高，相反地，出现逆功率跳闸的现象，几次尝试都是如此。我打算让三管轮在并车屏上尝试并车，我与电机员在发电机旁观看，双方用对讲机联系，发觉当发电机并车成功后，调速器速度掌握旋钮被同步马达向逆时针方向旋转导致柴油机减速，这与并车后调速器的正确动作恰恰相反，正常状况下，调速器速度掌握旋钮应当顺时针方向旋转使柴油机加速从而增加本机承载负荷能力，维持转速稳定。查找到问题症结后，我们再对比同步发电机马达的电压与电流状况、查找相关发电机电线接线图纸，发觉一号发电机相关接线掌握板亦与原厂图纸全都，这说明接线未曾改动过。于是我们转变同步马达背后的接线，将其对调，再次启动发电机，并车成功，负荷转移顺畅，问题解决。  经过该事件，发觉以下几点在将来的轮机管理工作中值得引起留意：  启动发电机之前，一定要检查相关管路系统，之前做出过状态转变的相关阀门，一定要准时设置好。交接班工作一定要交接清晰，不能有遗漏；  该事件的起因在于启动发电机之前没有将关闭的燃油阀打开，该轮经过几任管理公司管理，燃油管路的阀门老化，在全关时仍旧存在些许燃油泄漏，造成一号发电机启动时，能正常启动，调速器在燃油量不足的状况下加大油门以保持额定转速，但同步马达因为调速器不正常动作导致里面的齿轮损坏，造成了同步马达卡死，以至于发电机转速达到950RPM后不能减速。这一点在发电机的管理工作中一定要考虑到； 不同管理公司的备件选购途径不一样，存在大量第三方生产的备件，与原厂备件相比，有些参数都不全都，有些即使铭牌上参数全都，但物理尺寸却不全都。这给轮机员维护保养时带来了诸多不便。主管轮机员在接受备件时一定要认真核对，避免到使