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国内大直径盾构隧道的设计技术进展 肖明清 国内大直径盾构隧道的设计技术进展lowbar;肖明清 #隧道/地下工程# 国内大直径盾构隧道的设计技术进展 (11西南交通大学土木工程学院, 成都 610031; 21中铁第四勘察设计院集团有限公司, 武汉 430063) 摘 要:自上世纪90年代以来, 我国大直径盾构隧道的建设得到较大的发展, 特别是近期建设的武汉、南京和上海越长江隧道以及广深港客运专线狮子洋隧道, 无论是在工程建设规模还是建设难度方面, 均堪称世界级工程, 也代表了当前国内盾构隧道的设计水平。对目前国内几座有代表性的大直径盾构隧道的概况进行介绍, 对设计技术的进步进行总结。关键词:大直径盾构; 隧道; 设计; 技术进展中图分类号:U 455143 文献标识码:A 文章编号:1004-2954(2021) 08-0084-04 表1 国内大直径盾构工法应用情况 隧道名称上海打浦路隧道上海延安东路隧道上海延安东路复线隧道上海大连路隧道上海复兴东路隧道上海翔殷路隧道上海上中路隧道武汉长江隧道上海长江隧道南京长江隧道杭州庆春路过江隧道 隧道外盾构段径/m长度/m[***********][***********]511131510 [***********][***********]3250 盾构形式1台网格式盾构1台网格式盾构1台泥水盾构2台泥水盾构2台泥水盾构2台泥水盾构1台泥水盾构2台泥水盾构2台泥水盾构2台泥水盾构2台泥水盾构 建设时间/年[***********]042021在建在建在建在建在建在建 施工技术进步。 1110约1300 111 国内外大直径盾构的发展概况 1818年, 英国的布鲁诺(M1I 1B r une l) 提出盾构工法并申请了专利, 1825~1843年, 他利用矩形(618m @1114m ) 盾构, 在伦敦泰晤士河下几经挫折修建了世界上第一条盾构隧道。1869年, Barlo w 和G rea t 采用圆形盾构(外径2121m 的铸铁管片) 在泰晤士河下成功修建了第二条盾构隧道。随后, 盾构工法相继传入美国、法国、德国、日本、苏联以及我国, 并得到逐步发展, 尤其从20世纪60年代以来, 随着机械制造技术的发展, 不同类型盾构机相继出现, 可实施的盾构隧道直径也逐渐增大, 掘进长度与开挖深度也在不断增加, 陆续建成了英法海峡隧道、东京湾海底隧道、荷兰绿色心脏隧道等一批著名工程。 我国盾构隧道的应用时间相对较短, 较为全面的试验是1962年在上海塘桥的试验隧道( 近年来, 以武汉、南京、上海越长江隧道和广深港客运专线狮子洋隧道为代表的大直径越江隧道的建设, 无论是在工程建设规模还是建设难度方面, 均堪称世界级工程, 极大地促进了我国盾构法隧道的设计和 收稿日期:2021-04-30 作者简介:肖明清(1970) ), 男, 教授级高级工程师, 国家一级注册结构工程师, 1992年毕业于西南交通大学地下工程及隧道工程专业, 工学硕士。 25502台复合式泥水盾构已贯通 广深港客运专线狮子洋隧道101893404台复合式泥水盾构 112 国内几座代表性大直径盾构隧道的环境条件特点 (1) 武汉长江隧道的环境条件 武汉长江隧道为城市道路隧道, 盾构通过的地层主要有黏土、粉土、粉质黏土、粉细砂、中粗砂、卵石、泥质粉砂岩夹砂页岩等, 其中, 盾构机开挖粉细砂、中粗砂、卵石地层的比例占全隧道的80%, 砂地层中石英含量高达65%。在江中段每座隧道底部切入基岩长度约400m , 切入基岩的最大深度约215m, 基岩最大抗压强度达40M Pa 。 盾构段最大水压力达0157MPa 。江中段及两岸边大部分地段, 盾构段均位于富含承压水的粉细砂地层, 其水平渗透系数约5@105@10 c m /s, 垂直渗透系数约 c m /s。隧道覆土厚度最大4015m, 最小712 m, 土压变化大; 长江水位洪水期与枯水期差别大, 年内变幅可达15m 左右, 历史最高最低水位相差18m 。 该隧道位于武汉市中心城区, 地面建筑密集, 受盾构施工影响的地面建筑物多达50余幢, 最高的建筑物为8层, 其中, 下穿鲁慈故居(省级文物) 处的覆土厚度仅6m 。此外, 隧道穿越多条城市道路, 其地下管线众多, 同时还需穿越武九铁路、长江防洪堤等。 (2) 南京长江隧道的环境条件 南京长江隧道为城市快速路隧道, 盾构通过的地层主要有淤泥质粉质黏土、粉质黏土夹粉土、粉土、粉细砂、砾砂、圆