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限购副作用对经济带来风险 限购副作用对经济带来风险 限购副作用对经济带来风险 根据乘联会数据，13年中国乘用车市场出现20%的高增长，这样的高增长是房地产增长和限购风潮带来的增量，实际的中小城市私车普及并未有效施释放。由于限购炒作必然有降温和透支后的休整，加之房地产的降温，14年车市增长根基并不牢固，需要政策的有效支撑。 一、13年的限购影响 1、限购城市的销量提早释放 13年车市增长始终受到限购炒作的影响，13年3月开始的限购炒作逐步兴起，部分地方政府的政策态度也加剧限购的恐慌心理，由此形成13年2季度的大城市受限购传闻而高增长。随后的6月的中汽协的示警几个城市的限购风险进一步推动限购的恐慌购买。在8月份限购风声减弱后，11月开始的天津限购炒作又进一步推动诸多大城市的销售异常增长。12月的天津等地的零售异常火爆。 2、大城市销量占比异常偏高 随着车市普及，中小城市销量增速和份额增长更快是客观规律。但13年的这样的规律被改变，14年1月仍延续这样的异常 京津沪穗四个特大城市的销售增长已经进入稳定增长期，在全国份额持续下降。10年的京津沪穗四个特大城市的全国份额是13%，13年已经降到8%，14年1月又下降到6.1%。 13年出现异常走势的是大城市和中型城市。东部沿海省会城市和苏州等个别副省级城市是大型城市，这些东部大型省会城市在13年出现份额的逆袭，12年的大城市的车市占比是16.1%，12年较11年份额下降1个百分点，按这个趋势，13年的大城市份额应该降到15.%左右，但实际的13年大城市销量达到全国的16.6%，环比12年还有增长，这是极其异常的。与此类似的中型城市也是份额在13年逆袭，这些中型城市是中西部和部分东部省的省会城市，以及部分沿海开放城市，类似石家庄等的省会城市都是中型城市市场，其份额都较12年增长。 本应增长较快的小型城市和县乡市场的13年表现反而一般，增速没有超越全国城市的正常增幅。 3、大城市的销量增长特征 限行带来的家庭第二辆车保有增长。由于限购带来限行等措施，因此大城市没车的消费者抢购新车进入有车族，由此形成大城市的入门级车型增长较快。与此同时前几年已经买车的群体的经济实力增强，且有车生活已经成为习惯，如果限行必然带来生活的不便，因此很多有车族考虑限购限行风险而加速更新购车。这样的提早实现家庭第二辆车的普及，也透支了车市的增长。 限购带来的年轻人提早购车。从我们的区域调研看，13年大城市市场的年轻消费群体的占比增长较快，而35岁左右的群体购车占比反而下降，25岁以下和25-30岁的群体购车增长很快。这些年轻人面临购房购车的多重压力。年轻人的耐心差，不能像北京人一样的摇号8年再购车，找家长化缘一些加上贷款一些，购车较容易实现。 4、大城市的全款购车比例保持高位 大城市的收入水平相对较高，虽然赶不上京沪穗，但也是远高于中型城市的收入水平，因此消费能力强，在目前的限购风险下，部分大城市的购车热情较高。从调查看的大城市的贷款购车比例近两年保持稳定，没有出现中小城市的贷款比例大幅上升的现象，这也是大城市的金融概念较强，出现类似北上广的现款购车比例超高的现象。 二、14年的车市增长风险 1、京津的纯丢量 14年的天津车市销量从13年的40万台下降到20万台左右，估计丢量20万台，北京改变摇号规则丢量也在近10万台，京津的14年丢量合计应该达到30万台。当然天津是限购的阵痛期，随后还要恢复一些。 2、大城市的限购增量效应减弱 为何前期大家都反对限购，但后来的反对声音也就小一些了？原因在于限购类似促销的效果，一个城市有限购传闻，相关的类似规模的城市消费者都开始抢购，因此限购带来的增长对厂家和商家都是暂时的火爆机会。 任何政策都有边际递减效应，13年春季开始的将限购城市的抢购也是逐步降温。14年1月的大城市的销量份额已经较13年1月减少一点。而且我们调查的大城市的增长差异巨大，石家庄、深圳、南京、武汉等城市的销量同比增长都是30%以上的高增长。这样的大城市车市超高速增长估计也不是政策想看到的，由此也会引发地方政府不切实际的限制措施，形成恶性循环。 3、大城市的消费高增长能否持续 外部调查数据显示13年底的中国消费者信心指数得以再创新高，这有赖于二线城市和三线城市消费者信心指数的显著增长。二线城市受访者对未来12个月就业预期的乐观程度呈明显上升态势，二、三线城市呈现出的强劲的消费信心。据判断部分二、三线城市，更有机会在未来加入‘一线消费城市’的梯队。但从调查看，大城市的购买体现提早购买的现象，也就是大城市的入门级车购买比例增长较快，