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缓解北京交通拥堵：难点与对策 2010 年 11 月 28 日 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行 的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施 ( 草案 ) 》中提到的优 先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要 的。同时，为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾，为转变北京市 交通发展模式赢得时间， 《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施， 我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看，这些措施仍难以缓解北京市交通拥 堵的难题，故提出以下建议，供参考。 （一）缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题，一个城市的交通拥堵程度往往与城市 规模及空间形态有关，世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城 市人口已达 2000 万左右，机动车数量接近 420 万辆，每年还以 50 万辆车的速度高速增长； 与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变， 这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决 交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行 政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人 流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供 需矛盾。 国外曾作过伦敦中心区的模拟测算， 即使把伦敦中心区所有的建筑架空 , 下层全变 成道路，也不能解决交通拥堵问题。由此可见，北京同心圆式的摊大饼扩张模式，只会使 城市中心区的交通流量越来越高，而且交通资源如道路和停车场等却极其有限，单凭疏导 的办法无法解决交通拥堵的问题。 二是北京市小汽车发展超前于公共交通发展，依赖小汽车出行的交通习惯已经形成。 城市居民的出行习惯需要一个培育和适应的过程，欧洲、新加坡、日本公共交通发展先于 小汽车的普及，市民习惯于公共交通出行，即使目前机动化达到了很高的水平，公共交通 出行比例仍然达到 60%以上。北京自 1997 年以来，机动车净增 300 多万辆，在已经出现严 重交通拥堵的情况下， 2004 年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策， 再加上建设周 期，要再过几年才能发挥其效用，培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共 交通出行的难度已明显增大。 三是小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间，交通出行结构持续 向小汽车转化。自行车交通对道路资源的占用远低于小汽车，对环境几乎没有影响。国外 在缓解交通拥堵中，倡导自行车交通出行成为既经济又有效的方法。当前，北京自行车道 被小汽车停车大量占用，交通环境恶化，自行车出行比例由 2000 年的 38.4%下降到 2009 年的 18.1%。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长， 小汽车出行比例由 2000 年的 23.2% 上升到 2009 年的 34.0%，交通拥堵缓解难度加大。更为危险的是，由于投入使用私人轿车 的数量骤升， 街道空气污染也随之加剧， 这将会促使更多的市民放弃自行车而转乘私家车， 从而形成交通拥堵的恶性循环。 四是北京存在大量的大街坊和大院，破坏了道路网的系统性，道路间距大，路网密度 小，交通流集中。北京道路的基本结构已从传统的胡同加街道肌理转变为街道加大院落肌 理为主。 从发达国家城市交通经验来看， 大城市交通密度大， 需要高密度的道路系统支撑。 国外大城市道路网络密集，道路间距不到 100 米，对组织步行、自行车和汽车交通十分有 利。北京道路间距一般在 400 米左右，甚至更大，缺少集散性支路系统。低密度路网对缓 解北京交通拥堵十分不利。 因此，