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高速铁路精密工程测量技术 1 施工前，施工单位应对勘测设计单位交接的控制桩进行复测。 2 施工复测时采用的方法（展开）、使用的仪器（展开）、精度应符合CP1,CP2,水准测量的精度。如：GPS网的同步环、异步环闭合差、重复基线较差、基线相对中误差、方向中误差，水准路线往返测较差、附合路线闭合差等第。 设计院提供的CP1、CP2和水准点的点位密度和位置不能满足线下工程施工的要求，施工单位应根据施工需要进行施工控制网加密。 同精度扩展加密（展开） 设计院提供的CP1、CP2和水准点的点位密度和位置不能满足线下工程施工的要求，施工单位应根据施工需要进行施工控制网加密。 设计院提供的CP1、CP2和水准点的点位密度和位置不能满足线下工程施工的要求，施工单位应根据施工需要进行施工控制网加密。 1、线路测量的目的是确定线路的空间位置，主要是将线路中线（包括直线和曲线）按设计的位置进行实地测设。2、根据CPⅠ控制点或CPⅡ控制点和加密的施工控制点，采用极坐标法或GPS RTK测设。极坐标放线应注意：置镜点宜为附合导线点，采用支导线时应有检核条件，最多支1站。 1路基测量包括路堤路堑施工放样测量、地基加固工程施工放样、桩板结构路基施工放样。地基加固范围施工放样和路堤路堑施工放样测量可在恢复中线的基础上采用横断面法、极坐标法或GPS RTK法施测。 桩板结构路基是一种特殊的路基结构，由下部钢筋混凝土桩基和上部钢筋混凝土承载板与地基共同组成，钢筋混凝土承载板直接与轨道结构相连接。桩板结构路基平面控制测量可采用GPS测量、导线测量，要求桩位及承载板平面控制点的线路纵、横向中误差不大于10mm；高程控制测量采用水准测量，桩顶及承载板高程控制点的高程中误差不大于2.5mm。 5.4.1 特大桥、复杂大桥应建立独立的平面、高程控制网。平面控制测量可结合桥梁长度、平面线型和地形环境等条件选用GPS测量、三角网测量和导线测量。 5.4.2 桥梁独立平面坐标系统应符合下列规定： 1桥轴线（曲线桥为起端切线）应为X轴方向，里程增加方向为其正向；由X轴顺时针旋转90°的方向为Y轴正向； 2起算里程值可自行设定，但全桥的X、Y坐标值不应出现负值； 3平面坐标系统应与CPⅠ控制点或CPⅡ 控制点进行联测，以取得坐标换算关系。 1、客运专线铁路精密工程测量 客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证客运专线铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量； 精测网：CP1、2、3，二等水准，精密水准。 2、客运专线铁路精密工程测量的内容 客运专线铁路精密工程测量的内容包括： 客运专线铁路平面高程控制测量 线下工程施工测量 轨道施工测量； 运营维护测量 3、客运专线铁路精密工程测量的框架体系 1）《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》 2）《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量技术指南（试行）》 由于客运专线铁路速度高（200km/h～350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求客运专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内。 从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，对于时速200km/h以上无砟和有砟铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。对于无砟轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10mm，高低调整量－4、＋26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有砟轨道更严格的要求。 要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。纵观世界各国铁路客运专线铁路建设，都建立有一个满足施工、运营维护的需要的精密测量控制网。精密工程测量体系应包括勘测、施工、运营维护测量控制网。 由于过去我国铁路建设的速度目标值较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制要求而制定，没有考虑轨道施工和运营对测量控制网的精度要求，其测量作业模式和流程如下： 1）初测： 平面控制测量---初测导线：坐标系统：1954北京坐标系；测角中误差12.5″（25″√n），导线全长相对闭合差：光电测距1/6000，钢尺丈量1/2000。 高程控制测量---初测水准：高程系统：