线路平面和纵断面.ppt

线路平面和纵断面设计;线路中心O点的确定;线路平面：线路中心线在水平面上的投影，表示线路平面状况。;线路设计的基本要求 ;地形与地形图;山脊、山谷、鞍部;山顶（尖、圆、平）;特殊地貌;图例：;10;平面设计主要内容;纸上定线时曲线和直线的设置方法;夹直线;夹直线应满足的条件 1) 满足养护维修的要求，LJmin40~80m 2) 满足行车平稳的要求， LJminVmax·nTz/3.6;夹直线长度的设计条件 夹直线长度LJ =相邻两曲线交点之间的距离-T1-T2 在平面仅绘出圆曲线时，相邻两圆曲线端点（YZ1，ZY1）间的直线长度为：L≥l01/2 + LJmin + l02/2 ;三、圆曲线及曲线要素计算;1、曲线半径对工程影响;降低粘着系数 轨道需要加强 小半径曲线上，装置轨撑和轨距杆，加铺轨枕，增加曲线外侧道床宽度，增铺道碴，从而增大工程投资 增加接触导线的支柱数量;2、曲线半径对运营的影响;3、最小曲线半径计算式;轮轨磨耗均等条件（高、低速列车共线运行条件下 的最小曲线半径）;4、选定最小曲线半径的影响因素;曲线超高设置;新线设计与施工时，均方根速度根据经验公式确定 通常：一般地段采用0.80，单线上、下行速度悬殊地段可采用0.65。 实设超高最大允许值 低速列车行驶于超高很大的曲线轨道时，存在向内倾覆的危险。为了保证行车安全，必须限制外轨超过的最大值。 稳定系数n，根据经验，n值不应小于3。 按货车、客车与动车分别计算，最大超高分别为168、182、273mm。 上下行行车速度相差悬殊的地段，若超高过大，将使低速列车对内轨产生很大的偏压并降低稳定系数。从工程经验出发，规定最大超高125mm。 当列车在曲线上停车时，考虑旅客在倾斜车体中的舒适度反应及车辆在倾斜状态下的可靠性。200mm。 我国规定：客货共线最大允许值150mm。单线铁路上下行速度相差悬殊时，不应超过125mm；高速客运专线最大允许值170-180mm。 ;?;?;例题4：;曲线超高允许设置范围示意图;最大曲线半径;曲线半径的选用;四、缓和曲线;常用的线型 直线顺坡式三次抛物线 基本方程应满足的条件 当l= 0 时，K=0； 当l= l0时，K=1/R 特征：一条曲率和超高均渐变的空间曲线??;2、缓和曲线的长度计算;超高时变率不致使旅客不适 旅客列车以最高速度通过缓和曲线时，外轮在外轨上逐渐升高，其升高速度即超高时变率，不应大于保证旅客舒适的容许值 f（mm/s），即;欠超高时变率不致影响旅客舒适 旅客列车以最高速度通过缓和曲线时，欠超高时变率不应大于保证旅客舒适的容许值b（mm/s），即 ;最小缓和曲线长度的确定 最小缓和曲线长度l0应取上述诸式计算结果的最大值，并进整为10m，不足20m者取20m。即;机车车辆上部限界客货共线铁路建筑限界;区间直线地段线间距（消除列车交会压力波）;区间曲线地段的线间距离加宽：;加宽值计算;曲线地段线距加宽方法;线路平面和纵断面设计;区间线路纵断面设计;一、线路的最大坡度;（一）限制坡度 1、限制坡度对工程和运营的影响 对输送能力的影响 ;对工程数量的影响 平原地区：一般影响不大，但在有净空要求时影响引线长度和填挖量。 丘陵地区：较大的坡度可使线路高程升降较快，能更好的适应地形起伏，使工程数量减少，工程造价降低。;越岭地段：小于自然纵坡的限制坡度会使线路迂回展长，工程数量和造价急剧增加（如下图）。线路翻越高大的分水岭时，采用不同的限制坡度，可能改变越岭垭口，从而影响线路的局部走向。;越岭地段：线路翻越高大的分水岭时，采用不同的限制坡度，可能改变越岭垭口，从而影响线路的局部走向。;对运营的影响 ix↑则Gx↑，运营支出增加，行车设备投资增加； 困难地区， ix自然纵坡相适应，从而缩短线路长度，节省工程投资，并减少运营投入。 一般来说，限制坡度大，对工程有利，对运营不利。;运输需求和机车类型 输送能力与货物列车牵引吨数有关，而牵引吨数是由限制坡度值与机车类型决定的。所以限制坡度的选择，应根据运输任务，结合机车类型一并考虑。力争选定的限制坡度与平均自然纵坡相适应，不引起额外展线。同时选择恰当的机车类型，满足运输要求。;地形条件 地形条件是选择限制坡度的重要因素，限制坡度要和地形相适应。既不能选择过小的限制坡度，引起大量人工展线；又不能选择过大的限制坡度，使该限坡得不到充分利用，节省工程的效果不显著，却给运营带来不良影响。;邻线的牵引定数 则选择限制坡度时，应考虑与邻线牵引定数相协调，尽量使其统一。这样，直通货物列车可避免在接轨站的甩挂作业，加速货物运送，降低运输成本。 我国既有铁路干线的限