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城市轨道交通与其他交通方式衔接规划 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：城市轨道交通与其他交通方式衔接规划 1 1 客流吸引范围特性 2 2 站点交通功能等级划分 3 3 与其他交通方式的衔接 5 4 结 语 9 文2：城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究 9 0 引言 9 1 　与其它交通方式的线路衔接 10 1. 1 　与公交线网的衔接 10 1. 2 　与市郊铁路线的衔接 11 2 　车站与其它交通方式的车站换乘衔接 12 2. 1 　与地面铁路车站的衔接 12 2. 2 　与公交车站的衔接 13 3 　与私人交通的衔接 14 4 　结束语 15 参考文摘引言： 16 原创性声明（模板） 16 文章致谢（模板） 17 正文 城市轨道交通与其他交通方式衔接规划 文1：城市轨道交通与其他交通方式衔接规划 城市轨道交通作为城市客运交通骨干,其单独存在 发展 是不 经济 和不有效的,它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合.另外,一体化交通是城市交通发展的必然选择,轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容,是基于轨道交通的发展,对其沿线的交通资源配置优化和整合,达到客运交通资源最优化.目前,广州市已建成轨道交通一、二、三号线和大学城专线,轨道交通 网络 逐渐形成,其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显.为此,广州市以促进客运交通一体化建设为目标,设计轨道交通衔接规划,充分发挥以轨道交通为骨干,多种交通方式相结合的城市立体快捷的公共交通客运体系的系统效能.由于广州市轨道交通与铁路、公路和航空客运的交通衔接基本上在轨道交通线网规划和工程规划设计中考虑,本文则以轨道交通一、二、三号线为例,探讨轨道交通与常规公交、小汽车、自行车和步行等交通方式的交通衔接. 1 客流吸引范围特性 客流吸引范围 城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的,从而产生了不同交通需求的出行方式链——市民出行过程中若干交通方式的组合,这也要求交通运行联运化和交通设施整合化,均衡交通流量分布,充分发挥交通资源的整体优势.轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体,其他出行方式(步行、自行车和机动车)密切配合的出行方式链的研究,并对与之相对应的交通资源进行优化整合. 不同出行方式对应的出行距离不同,对于轨道交通站点,不同衔接方式的服务范围也不一致.从图1中可以看出,不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈. 交通衔接服务圈特性 按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流的服务范围,将其分为三层交通衔接服务圈(图2) a.内层衔接服务圈.是轨道交通车站直接服务区,以轨道交通站点为中心大致500~800m范围的步行圈,也是轨道交通客流集散的主要区域. b.中层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心大致3km自行车出行圈,换乘方式以生态型、健康换乘方式为主.我国素有“自行车王国”之称,鉴于这一特点,广州轨道交通衔接必须考虑“自行车-轨道交通”这一换乘需求. c.外层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心2~5km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈,换乘方式以公交车和私家车为主,辅以出租车换乘.此服务圈内应充分考虑停车换乘(ParkRail),这种P+R系统将换乘站建成立体换乘中心,其间分层布设了各类交通方式的换乘设施,包括联系不同公交线路上落客站、小汽车停车场之间的便捷通道及自动电梯等.广州市主要在市区外围一些站点配建公交站场和小汽车停车场,为进入市区小汽车和公交车的换乘提供方便,同时达到控制小汽车进城,缓解市中心区的交通压力. 2 站点交通功能等级划分 综合分析站点周边的用地功能、道路交通功能及轨道交通线网规划等多方面因素,将轨道交通站点的交通功能划分为三级(图3) 综合枢纽站 综合枢纽站是市内外交通转换关键节点,须满足以下条件. a.站点衔接方式应包括对外交通和市内交通,机动化衔接换乘方式不少于5种,对外交通方式分担比例不低于20% b.与其他交通方式换乘不低于5万人次/d. c.所在地区为市级对外交通中心,周边用地以交通设施用地为主. 枢纽站 枢纽站具有很强的客流吸引力和较强的 交通 转换能力,须满足以下条件. a.机动化交通衔接换乘方式种类不少于4种,或者衔接方式种类为3种,但与常规公交换乘比例总和不低于30% b.与其他交通方式的换乘不低于5万人次/ d,或换乘量低于5万人次/d但大于4万人次/d, 且与常规公交换乘量不低于万人次/d,或与小汽车停车换乘量不低于300辆/d. c.所在地区为行政区中心、城市