轨道工程道岔.pptxVIP

轨道工程道岔;单开道岔的组成; 普通单开道岔构造;;一、转辙器部分 作用:通过将尖轨扳动到不同的位置，使列车沿直线或侧线行驶 组成：两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及根部结构;一、转辙器部分 （一）基本轨基本轨或25m 直股：直基本轨 侧股：曲基本轨（转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线或采用曲线型）。 ;一、转辙器部分 （一）基本轨 75型—尖轨采用贴尖式，基本轨头不刨切； 92型—尖轨采用藏尖式，基本轨轨头需要刨切。 基本轨顶面淬火范围： 75型：尖轨尖端前200mm左右开始到尖轨轨头刨切起点后100mm处 92型：全长淬火。;一、转辙器部分 （一）基本轨 75型—尖轨采用贴尖式，基本轨头不刨切； 92型—尖轨采用藏尖式，基本轨轨头需要刨切。 基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平推力，故基本轨轨腰设有联结轨撑的螺栓孔，还有联结辙跟设备和顶铁的螺栓孔。 ;一、转辙器部分 （一）基本轨 2.曲股基本轨 弯折目的： 为了使转辙器轨距、方向正确及尖轨和基本轨密贴，曲基本轨应按支距进行弯折。 一般有两个曲折点： 曲基本轨的尖轨尖端 导曲线始点（或附近）;;75kg/m12号道岔;基本轨接头至尖轨尖端弯折点距离 尖轨尖端处（62型）： 缺点：尖轨与基本轨密贴不好 尖轨尖端前 （75型）： 缺点：该处轨向不平顺明显，当列车由道岔后开来行经弯折点处时，就会碰击凸出部分，容易晃车，尖轨尖端轨距容易变大，难以整治。 考虑实际情况：距离尖轨尖端前;曲基本轨弯折矢距 ;如何测量曲基本轨矢度检查方法;;一、转辙器部分 （二）尖轨尖轨作用：依靠尖轨的扳动，将列车引入正线或侧线方向。 尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。;;转辙角—直线尖轨工作边与基本轨工作边所成的夹角;曲尖轨 — 通往侧线的尖轨 ;普通尖轨 75型及以前道岔：标准断面钢轨制造尖轨，为了增强尖轨的强度，通常采用钢板对轨腰两侧进行补强（即补强式尖轨）。;92型以后（如国产50AT、60AT钢轨、60D40钢轨等）优点： ※取消了标准钢轨尖轨6mm抬高量，??除了列车过岔的垂向不平顺，可提高道岔直股过岔速度。 ※AT轨整体性强，刚度大，在使用中不易出现拱腰现象，养护维修量小。 ※AT轨下设高度较大的台板，可将基本轨轨底扣住，增加了基本轨的稳定性和道岔的整体性。还可减少沙、雪的影响，提高行车的安全性。;贴尖式;（三）尖轨跟端结构型式 ※间隔铁活接头式尖轨 作用： 1）保持基本轨与尖轨、导轨的间隔尺寸，设置轨撑（外轨撑、内轨撑）及辙跟垫板 2）以保持辙跟不爬行、不跳动。 ;※弹性可弯式尖轨： 普通钢轨接头型式，用间隔铁或支距垫板保持与基本轨的距离，并用轨撑或扣件保持跟部位置和稳定性。;※弹性可弯式尖轨： 当尖轨长度时，为减少扳动力，在弹性可弯中心AT轨的一侧或两侧切削掉一部分轨肢（长度一般为1-2m），成为柔性点，尖轨便可在较小的扳动力扳动下围绕该点转动和弹性弯曲。 优点： 弹性可弯式尖轨结构简单，坚固，易于现场维护保养，但需要的尖轨扳动力相对活接头尖轨要大。;　　提速道岔 未对尖轨跟端轨底作刨切，虽增加了尖轨的扳动力，但有利于保持尖轨跟端强度。　　 在跨区间无缝线路中，为限制尖轨尖端的伸缩位移，在尖轨跟部的基本轨和尖轨轨腰上可安装如的限位器结构，将过大的温度力传递给外侧基本轨。; 普通单开道岔构造;辙叉组成： 心轨、翼轨、联结零件;一、辙叉分类： 1. 按平面型式：直线辙叉、曲线辙叉 2.按构造类型： 可动心轨辙叉、固定辙叉（组合式、高锰钢整铸）; （1）锰钢整铸式辙叉： 锰：10～14% 碳：1.2% 心轨和翼轨铸成整体的辙叉;（2）组合式辙叉：; （2）组合式辙叉： 组成：长心轨、短心轨、翼轨、联接零件;? 优点： 1.心轨材料：耐磨合金钢（强度、韧性、硬度） 2.辙叉结构设计合理，心轨、翼轨及叉跟轨均设有轨顶或轨底坡 3. 辙叉结构稳定、平顺性好、能满足重载和提速的要求，可在跨区间无缝线路中选用; 合金翼轨： 在翼轨薄弱部位使用合金钢轨，弥补了翼轨磨耗较快的缺陷;由于辙叉按标准车轮轮缘设计，而线路上的轮对为不同程度的磨耗轮，因此在心辙叉上道后的轮轨磨合期内（一般为1到3个月）在心轨20-50mm断面处，翼轨及心轨的工作边及受力条件恶劣，容易出现飞边。此时需要及时打磨（飞边不得超过2mm）一面剥落掉块，一般经过2-3次打磨后，辙叉磨耗进入相对稳定期;上道初期，由于轮轨关系没有完全磨合，在列车的碾压和冲击下，翼轨和心轨可能出现麻点和鱼鳞伤，可采取预防性打磨，避免裂纹和掉块 ; (三)可动辙叉