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第十章 干线交叉口交通信号协调控制 ;干线信号协调的根本思想;干线协调的使用条件;干线协调的目的;干线信号协调的配时参数;第一节 干线交通信号定时式协调控制;一、信号协调控制系统的根本参数;1、绿灯起步时差〔相位差〕;单向绿灯起步时差——用于协调单向交 通〔或双向交通的某一个方向〕 概念：对于单向交通，两相邻交叉口绿灯 起始时刻单向之差，称为单向绿灯 起步时差或单向相位差。 图示：通常用单向时—空图〔又称时—距 图〕描述单向相位差。; C C ; 单向绿灯起步时差的特点： 可以根据需要任意取值，不受任何条件 的限制。 单向协调容易实现。 ; 双向绿灯起步时差——用于双向协调;图示：通常用双向时—空图〔又称时—距 图〕描述双向相位差。; C C C; 上行绿灯起步时差——O12： 表示交叉口2比交叉口1绿灯时间迟起 亮O12秒。 下行绿灯起步时差——O21： 表示交叉口1比交叉口2绿灯时间迟起 亮O21秒。;上、下行绿灯起步时差的关系： O12 + O21 = k ? C C——共同信号周期，秒； K——任一整数 上、下行相位差之间存在约束条件： 即二者之和为共同信号周期的整数倍。 上、下行绿灯起步时差不能分别根据需要 而任意取值，双向协调难于实现。; [例]： 现有两相邻信号控制交叉口，设共同 的信号周期 C=70 秒，现调整上行绿灯起 步时差O12= 40 秒。 试答复：可否同时将下行绿灯起步时 差调整为O21 = 40秒？为什么？ ;解：绘制双向时—空图： ; 由时—空图可见： 当调整上行绿灯起步时差 O12 = 40秒后， 下行绿灯起步时O21的最小值必然是30秒， 因为：O12 + O21 = 70秒 ∴ O21 = 70 – O12 = 70–40 = 30秒 同样，假设使O21 = 40秒，那么O12的最小值必 然是30秒。 ∴上、下行绿灯起步时差不能同时取40秒。;2、信号周期; 相位差保持恒定是进行信号协调控制的必 要条件。 用单向时—空图说明： ——共同周期下，相位差能够恒定 ——周期不同时，相位差不能恒定 对于双向交通可以得到同样的结论。; C 80 C 80 ;周期1 周期2 周期3 ;3、绿灯时间;二、定时式线控系统的协调方式;1、单向交通〔或双向交通的某一个方向〕;2、双向交通;干线上各路段距离相等： 容易满足理想条件。 干线上各路段距离不相等： 理想条件难于满足，经常使用折中方案。 双向协调三种控制形式： ——同步式协调控制〔相位差为0秒〕 ——交互式协调控制〔相位差为半周期〕 ——续进式协调控制〔调整相位差〕;三、定时式线控制系统的配时设计方法; G R ; 2、配时所需数据： 两相邻交叉口之间的距离； 交叉口布局〔是否有直行车道〕 交通流量〔直行单、双向〕 交通管理规那么〔是否单行线〕 车速及延误〔是否需要协调〕;3、配时方案确实定： 共同周期确实定 通常取交通负荷最高的〔关键〕交叉 口作为信号协调的参考点。各交叉口相对 于此参考点进行绿灯起步时差的调整。关 键交叉口所需的最正确周期，作为信号协调 的共同周期。;;绿灯时间确实定〔一般方法〕 关键交叉口绿灯时间不变； 非关键交叉口绿灯需要调整： 非关键交叉口沿干线方向的绿灯时 间不小于关键交叉口沿干线方向的绿灯 时间。 各交叉口绿灯时间可以各不相同。;绿波推进速度V V是研究绿波交通的一个关键参数， 它取决于路段上车流的平均空间速度。 ;;确定绿灯起步时差： 〔是否满足理想条件、是否需要折中方案〕 具体方法： ——图解法〔绘制时-距图〕 ——数解法〔计算延误时间〕 应用时：图解、计算应结合。;4、验证方案实施效果 理想条件与实际条件可能存在差异： 道路方面：车道划分、路段距离等。 车流方面：车队、车队的离散、附加车流等。 速度方面：各路段有各自的平均车速。