基于moldflow的汽车内饰板浇注系统设计.docVIP

基于Moldflow的汽车内饰板浇注系统设计 本文以某车型后侧围上装饰板为例，利用Moldflow软件对三种不同浇注方案进行注塑成型过程的CAE模拟分析，展示了该产品注塑成型的过程，并成功预测了三种方案缺陷问题及分布的情况，通过优化模具浇注系统的设计达到提升产品质量的目的。 汽车内饰主要由塑料件构成，并且70%以上的内饰零件是通过注塑成型加工而成，包括仪表板、门装饰板、立柱装饰板和座椅装饰板等部件。因此，注塑件的质量好坏是影响内饰质量的重要因素之一。 传统的注塑模具设计主要依靠设计人员的经验知识，模具加工完成后往往需要反复的修模和调试才能正常投入生产制造，这种加工方式严重制约了新产品的开发，使得开发周期过长、成本过高且质量比较差。随着计算机技术的发展，越来越多的企业采用CAE技术辅助设计制造模具，运用CAE技术预测模具设计中潜在的缺陷和优化模具结构，大大缩短了模具设计周期，提高了模具质量。 本文以我公司某车型后侧围上装饰板为例，设计三种不同的模具浇注系统方案，利用Moldflow软件进行CAE模拟分析，通过模拟该产品在成型过程中的熔体填充、保压和冷却过程，成功预测了三种方案的成型缺陷。通过分析比较，最终选取一种方案作为模具设计的依据。 实验设计 1.材料与分析模型 本文选取我公司某汽车后侧围上装饰板为分析模型，该制件的3D实体模型在三维造型软件UG（现名为NX）中绘制，图1所示为该产品正面和背面三维实体模型。 根据汽车内饰整体的外观需求，产品外轮廓由曲面构成，造型为流线形弧面，各表面之间采用曲面过渡，表面后期腐蚀皮纹，要求无任何熔接痕和顶出痕迹；背面为装配面，采用卡扣装配形式，为避免产品在生产过程中产生热变形，在装配面中设有加强筋，其位置分布符合结构力学要求；在产品的拐角处设置了圆角，提高了产品的机械强度，改善了成型塑性的流动性，有利于产品脱模。该制件上部与汽车顶棚配合，下部与后侧围下装饰板配合，因此对产品尺寸变形有较高要求。产品的最大长度为1090mm，最大宽度为578mm，最大高度为267mm，产品的基本厚度为2.5mm，产品末端采用变壁厚结构，最末端为1.8mm，加强筋厚度为1mm，高度为7.6mm，如图2所示。 产品的材料为PP+T20，材料的基本属性如表1所示，图3显示了材料的PVT曲线和黏度曲线。 为满足有限元模拟分析要求，需要对产品进行网格化。利用UG软件把CAD模型转化为IGES文件格式，并导入到Moldflow软件中对其进行表面网格化，如图2所示。由于产品属于薄壁件，因此适合选用双面网格模型（Fusion），表面网格是由三节点的三角形组成，与中面网格不同，它是创建在模型的上下两层表面上，再利用网格工具进行合并、移动和插入节点等方式，对网格交叉、纵横比以及零面积单元等方面存在的问题进行逐一修改。网格划分时，应保证各单元的匹配率大于85%，自由边和非交叠边个数为0，单元纵横比最大值控制在6以内。经过数值求解，本文模型的网格统计信息全部满足使用要求。 2.浇注系统方案设计 由于塑件尺寸较大和外形尺寸的特殊性，模具容易出现熔体填充困难、塑件易变形和流道材料浪费较大等缺陷。为从根本上解决此问题，我们采用多点顺序阀进浇方案，根据不同浇口的材料流长比，确定合理的各浇口进浇时间及浇口位置。结合经验初步设计了3种浇注方案，如图4所示。 nextpage 3种浇注方案中热流道和冷流道直径尺寸均为12mm；浇口前端形状、尺寸为：40mm×2mm；后端形状、尺寸：12mm×6mm。通过计算设置了3种方案各浇口的开启时间和开关顺序，表2显示了不同浇注系统方案的浇口进浇时间顺序。 分析结果比较 利用Moldflow软件对上述三种设计方案进行注塑成型过程模拟分析，模拟分析选用材料PP+T20；成型过程中模具温度和熔体温度控制在50℃和230℃。 1.流动结果比较 图5是三种方案的熔体流动充填时间云图，可以借此来评估制件的充填质量。该结果显示了熔体前沿的扩展情况，结果中蓝色云图出现的位置代表最早充填的区域，红色云图出现的位置代表最后充填的区域。 由图5可知，方案一和方案二的熔体流动路径相同，最早和最晚充填的区域一致，分别为图5a和图5b制件的左上方和右下方；方案三则相反，图5c制件的右上方区域最早充填，左下方区域最后被充填满。另外，三种方案结果中的云纹线的间距基本相同，表面熔体流动前沿速度相等，并且三种方案所消耗充填时间基本相等，生产效率一致。 图6显示了产品充填过程中熔体前沿温度的变化情况，可以借此评估产品在充填过程中是否存在太大的剪切力和短射发生。由图6可知，三种方案产品大部分区域的前锋温度梯度不大，在合理的范围内，但是方案一中加强筋末端区域熔体前沿温度降较大，可能会出现滞流或短射现象。 2.压力结果比较 三种