上交大《城市轨道交通列车驾驶》习题答案 模块2.docVIP

PAGE 128 模块2 习题参考答案 1．城市轨道交通列车牵引力是如何产生的？牵引力如何进行分类？ 答：城市轨道交通列车的牵引力是动车的动力装置引起的，通过轮轴之间的相互作用而产生的，与列车运行方向相同的力，司机可以控制和调节其大小的外力，即牵引力。 城市轨道电客车的牵引力来自于动车，按照动车牵引力各部分工作能力的限制，牵引动力有动力传动装置牵引力和黏着牵引力之分，根据机械传功传递过程，牵引力有车钩牵引力和轮周牵引力之分。 2．简述城市轨道交通列车黏着限制的概念，影响黏着系数的因素。 答：⑴黏着限制。调节牵引电动机转矩。改变切向力F的值以得到不同的轮周牵引力的前提条件是不破坏黏着，也就是说，动车所能实现的最大牵引力受钻着的限制，即在任何时候，任何速度下，动车真正能够实现的牵引力不能超过轮轨间的黏着力。 黏着系数是一个由多因素决定的变数，当动车黏着重量确定后，黏着系数的变化就是决定豁着牵引力大小的因素。动车在运行中，由于以下影响因素使实际黏着能力小于理论数值最大静摩擦力。 ①动轮踏面与钢轨表面状态。干燥清洁的动轮踏面与钢轨表面黏着系数高，冰、霜、雪等天气的冷疑作用或小雨使轨面轻微潮湿时轨面翻着系数低，大雨冲刷、雨后生成薄锈使黏着系数增大；油垢使黏着系数减小。 ②线路质量。钢轨愈软或道碎的下沉量愈大，黏着系数愈小；钢轨不平或直线地段两侧轨顶不在同一水平，动轮所处位置的轨面状态不同，都会使黏着系数减小。 ③列车运行速度和状态。列车运行速度增高，加剧了动轮对钢轨的纵向和横向滑动及车辆振动，使黏着系数减小。特别是轮轨表面被水污染情况下，黏着系数随速度增加而急剧下降。列车运行中由各种因素导致轴重转移，也影响着黏着系数。如列车过弯道时，造成车辆车轮一侧增载，另一侧减载，造成黏着系数大幅降低，曲线半径愈小，黏着系数降低愈多。 ④动车有关部件的状态。各动轴上牵引电动机的特性不完全相同，在同一运行速度下产生牵引力大的轮对将首先发生空转；各个动轮的直径不同，直径小的动轮发出的牵引力大，容易首先发生空转；各个动轮的动负荷不同 3．城市轨道交通列车牵引特性、牵引曲线的概念各是什么？ 答：⑴牵引特性 当列车在某一定的功率下运行时，随着运行速度的变化，其轮周牵引力也作相应的变化，这种牵引力随速度变化而变化的规律，称为列车牵引特性。 ⑵牵引特性曲线 列车牵引力可以通过计算和实测得出，将列车轮周牵引力与速度的关系曲线绘在一张图上，即构成牵引力在F-V平面上的变化规律曲线。牵引特性曲线不仅可以用来查取各速度的牵引力；还可以用来判定和比较不同类型动车的牵引性能。动车的牵引特性曲线根据车辆生产厂家的数据不同，有的以单电机特性曲线方式给出，有的以牵引单元的特性曲线方式给出。 4. 城市轨道交通列车牵引系统如何进行分类？ 答：城轨列车的牵引电机为列车提供动力，牵引电动按工作原理可分为直流、交流异步、交流同步牵引电机三种。 5.简述城市轨道交通列车运行阻力的概念和分类。 答：列车运行中产生的一种与其运行方向相反、阻止其运行，且大小不能由司机控制的外力称为列车的运行阻力。 ⑴按阻力作用部位分类 ①动车阻力：动车惰行工况下由于牵引齿轮及电枢轴的机械阻力存在，所以惰行工况下的动车阻力大于拖车阻力。 ②车辆(拖车)阻力：车身移动阻力。 ⑵按阻力形成的原因分类 ①基本阻力：基本阻力是列车在任何运行情况下都存在的阻力。由于电客车在空旷、平直道上运行时一般只有基本阻力，基本阻力即为空旷、平直线路上的阻力。 ②附加阻力：附加阻力是列车在个别情况下运行时才遇到的阻力。列车在坡道上运行时有坡道附加阻力；在曲线上运行时有曲线附加阻力；在隧道中运行时有隧道附加阻力。 6.城市轨道交通列车的主要附加运行阻力如何计算？ 答： （1）坡道阻力的计算 坡道阻力实际上就是城轨电动车组在坡道上运行时，电动车组沿坡道方向的分力，如图2.3所示。当电动车组上坡时，坡道阻力与电动车组运行方向相反，阻力是正值；反之，坡道阻力是负值。显然坡道阻力的大小与坡道的陡峭程度有关。标示坡道陡峭程度的参数是坡度，用字母表示。它是指坡道终点对起点的高度差与两点之间的距离之比，其值是千分数计，即 图 2.3 坡道阻力 （2.13） 图 2.3 坡道阻力 式中 BC ——标高差， m ； AB——坡道长度，m 。 （2）曲线阻力计算 电动车组进入曲线运行时，车轮轮缘压向外轨头产生滑动摩擦，车轮在轨面产生横向滑动，以及车辆心盘和旁承因转向架的转动而产生摩擦等。这些增加的摩擦损失造成的阻力称为曲线阻力。曲线阻力与曲线半径、电动车组运行速度、曲线的外轨超高等许多因素有关，难以用理论方法推导，一般按大量试验得出的经验公式来计算。 单位曲线阻力（N/t）是曲线半径的函数，其公式如下：