哈工程《城市轨道交通车辆构造》教学资料 拓展阅读 干货！地铁车辆构造之—受电弓.docVIP

干货！地铁车辆构造之——受电弓 地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。一般地铁车辆由多部分组成，如车体、受电弓、通风系统、制动系统、牵引系统、内装体统等等，而每一个构造又包含了千千万万个小零件。复杂，但融入了地铁研发人员的创造与智慧。 今天，我们着重来说一下关于受电弓，希望可以对其中的一个构造有较为清晰的了解。 电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备，是电气化铁路的动脉。我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频(50赫)25KV交流制。 电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。因此，受电弓是电力机车从接触网接触导线上受取电流的一种受流装置。它通过绝缘子安装在电力机车的车顶上，是一种铰接式的机械构件。当受电弓升起时，其滑板与接触网导线直接接触，从接触网导线上受取电流，并将其通过车顶母线传送至机车内部，供机车使用。 全世界多数地铁均采用直流电作供电，不使用所需设备较复杂，车身和架空电缆也需要较高的交流电作供电。 很多地铁系统为了减少隧道的建造成本，会使用第三轨供电而不采用高架电缆，以降低隧道钻掘的高度来节省建造成本。也有使用高架电缆的地铁，它们的高架电缆，一般也非常低矮，接近紧贴车顶，以减低隧道高度来节省建造成本。 使用受电弓的地铁:如上海轨道交通、广州地铁(一号线、二号线、三号线、八号线)、深圳地铁(除龙岗线外)、南京地铁、成都地铁、沈阳地铁、东京地下铁(并非全部)、京都市营地下铁。 受电弓类型 按结构形式分，受电弓分为双臂受电弓和单臂受电弓两种。 双臂受电弓结构对称，侧向稳定性好，但结构复杂，调整困难。 双臂受电弓 单臂受电弓结构简单，尺寸小，重量轻，调整容易，具有良好的动特性，高速时动态跟随性及受流特性较好，故而被现代电力机车广泛采用。 单臂受电弓 动作原理 电力机车上安装有两台受电弓，正常运行时一般只升后弓，前弓备用。 (1)升弓:压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。 (2)降弓:传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。 怎样检测受电弓? 流程 具体实施步骤: 如何对受电弓故障车处理? 主要有三种处理:1、升不起弓的处理;2、受电弓绝缘子闪络的处理;3、机械部件损坏的处理。 受电弓故障相关事件:深圳地铁停运六小时 2012年9月5日下午，深圳地铁龙华线发生因供电故障导致停运6个多小时的事故。 事故原因是:9月5日下午13时37分，列车上行福田口岸方向至少年宫区间时，受电弓故障，将接触网承力索打断，接触网分段绝缘器断裂，受影响范围大约为150米，造成上梅林站-会展中心站上行区段整个接触网断电。 举例:TSG3-630/25型单臂受电弓 目前，电力机车上采用有各种型号的受电弓，如SS1型、SS3B型机车采用的TSG1-600/25型受电弓，SS4改型机车采用的TSG1-630/25型和LV260-2型受电弓，SS6型机车上采用的TSG3-630/25型单臂受电弓，SS9型机车上采用的DSA-200型受电弓等。各型受电弓的某些零部件虽略有不同，但其基本结构有许多相似之处。 这里以SS6型机车上采用的TSG3-630/25型单臂受电弓为例加以介绍。 TSG3-630/25型单臂受电弓外形 TSG3-630/25型单臂受电弓由底架部分、铰链机构、弓头部分、传动机构和控制机构等组成，其基本结构如下图 TSG3-630/25型单臂受电弓结构简图 1-绝缘子;2-纵梁;3-推杆支座;4-调整螺栓;5-下臂杆;6-弧形调整板; 7-挂绳;8-升弓弹簧;9-弓头;10-弹簧盒;11-升弓弹簧调整杆;12-横梁; 13-转轴;14-阻尼器;15-上部框架;16-推杆;17-中间铰链座;18-平衡杆; 19-转臂;20-U形连杆;21-连杆绝缘子;22-传动气缸;23-缓冲阀 1.底架部分 底架部分是整个受电弓的基座部分。 底架由纵梁2和横梁12组成，用型材组焊成“T”字形。作为受电弓的基础，通过三个绝缘子固定在机车顶盖上，因此整个受电弓具有耐受一定电压的电气性能。为了使受电弓不发生变形而影响其性能，要求刚性底架有一定的机械强度。 纵梁2上组焊有推杆支座3，此外，底架上还装有两组升弓弹簧8，一套铰链机构和一副阻尼器14等部件。升弓弹簧由外圈和内圈两组弹簧套装而成，其一端与纵梁相