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中美日汽车行业比较分析报告 目 录 TOC \o 1-4 \h \z \u 一、比较分析理论模型 3 二、日本汽车市场发展研究 7 1、日本汽车发展阶段 7 2、日本各行政区域汽车保有量情况 10 三、美国汽车市场发展研究 14 1、美国汽车发展阶段 14 2、美国各行政区汽车保有量情况 16 四、中国汽车市场发展研究 20 1、中国汽车产业发展现状 20 2、中国汽车产业所处阶段判断 22 3、中国汽车产业未来空间判断 25 4、中国汽车保有量增长路径 28 5、汽车销量中期增速中枢判断 31 6、压制目前汽车行业估值的因素 34 五、总结 39 1953 年中国第一汽车制造厂破土动工，标志着新中国汽车发展史的开端。60 年过去了，13 亿人口的消费需求带动了2021 万辆产销的巨大市场，目前中国已经是世界第一汽车生产国和消费国。但随着汽车保有量的快速增加，环保、能源、交通拥堵等一系列问题复出水面，汽车产业到底能够走多远一直是汽车投资领域所关心的问题，决定了汽车行业的中长期估值水平。 本文希望通过观察美国、日本等国的汽车产业发展情况，类比中国汽车消费目前的状况，判断中国汽车产业在整个发展生命周期中的位置，未来的增长空间大小以及未来增长路径。 目前压制汽车估值的四大因素分别是环保压力、交通拥堵压力、能源消耗控制和经济不确定性导致汽车这种强周期股的不确定性，其实这些问题早在20 世纪就已经在各发达国家发生过了，研究他们的情况也可以帮助我们消除疑虑。 一、比较分析理论模型 汽车保有量曲线是研究汽车产业发展的重要曲线。保有量的斜率（即每年的保有量增长量）与新车销量密切相关，保有量大小还决定了汽车报废更新的数量，即：汽车销量=保有量增长值+报废更新数量（保有量/报废周期）。保有量增长的趋势受短期经济波动影响小，反映了一个地区汽车产业发展的空间和增长中枢，我们认为汽车的中长期消费趋势可以通过保有量曲线进行表征和研究。 我们认为影响汽车消费的受以下几个因素限制：消费能力（含一次性购买和燃油消费）、交通设施、环境污染、能源控制和其他政府政策。其中，消费能力和交通拥堵情况是汽车保有量的主要决定因素，决定了保有量S 曲线的加速点、增长速率和增长瓶颈。 环境污染、能源问题短期来看是中国面临的两个比较棘手的问题，但是这两个问题在发达国家并没有明显成为限制汽车保有量的决定因素。首先，环保和节能问题是一个公共问题，不影响汽车的使用价值，对于单台汽车的使用成本影响也不大，所以除非政策硬性控制，否则对于私人购车行为影响不大。其次，目前发达国家往往通过技术手段减少汽车排放和能耗。日本曾于20 世纪70 年代遇到了中国目前出现的环境污染和能源问题，但是日本通过改进汽车排放和能耗技术，缓解了环境和能源问题，环保和节能反而成为日本汽车的主要特色。日本目前单位面积的汽车保有量是中国的10 倍，但日本的大气污染却要远好于中国。目前影响中国汽车的能源和环保问题，目前正通过推广节能汽车、新能源汽车、排放后处理等方式加以解决。 影响汽车消费的最主要两个因素是经济增长和道路拥挤问题。道路拥挤对于汽车使用价值的影响是巨大的，并且难以短期内得到改善，是形成汽车保有量瓶颈的主要原因。 我们可以用每公里道路汽车数和每平方公里汽车数这两个指标表征道路拥挤情况。经济增长则直接影响了消费购买力和购买意愿，汽车消费能力我们一般用人均GDP或者R值进行来进行表征。 其中，R值＝平均车价/人均GDP，此指标用来衡量一国或地区是否具备轿车进入家庭的需求条件。我们认为R 处于1 至3 之间时，该地区汽车市场处于高速普及期。当一个国家或地区达到3 时，汽车将快速进入家庭普及阶段。R=3 背后的意义，意味着三口之家的一年劳动所得可以买一辆车，当达到这个购买力阀值，汽车开始加速进入家庭。因为各个国家消费文化、产业政策等不同会影响乘用车的普及进程，所以R=3 的阀值条件可能会放宽，形成如R=2至4之间的区间。 我们以日本的 R 值变化，验证R 值对于汽车普及判断的作用。日本在1960 年附近R值达到3，1964 年附近R 值达到2，1968 年附近R 值达到1。经检验，日本在60 年代汽车保有量的复合增速（23%）要快于50 年代和70 年代。即R 在3-1 之间是增速最快的一段。在R 小于1 后，只要经济还在增长，则汽车保有量和销量还能维持稳定增长，日本从1970 年后R 值已经小于1，过了快速普及阶段，但从1974 到1990 年之间的汽车销量仍旧以5%的复合增长率增长了16 年。 从下图可以明显看出在R 值到3 时，轿车保有量增速明显加快，R 到达1 之后，增速开始逐渐回落。 我们一般用每公里道路汽车