电气化铁路接触网无交叉线岔的分析与设计.docxVIP

电气化铁路接触网无交叉线岔的分析与设计 1 题目分析与方案设计 题目分析 在铁路的站场上，站线、侧线、到发线总是并入正线的。如果线路设一个道岔， 那么接触网就必须设一个线岔。 就像道岔的形式多种多样， 线岔的形式也是多种多样 的。 目前，在我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、郑西、京沪客专 等高速铁路接触网上，除部分交叉线岔外，大多数都采用高速无交叉线岔。 无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触网悬挂无相交点。 随着无交叉线岔方式的提出， 线岔的概念也发生相应的变化， 如今，线岔应理解 为电气化铁路的接触网在站场轨道道岔上方两组接触悬挂汇交（过渡）的特殊结构。 有交叉线岔是电气化铁路创建之初便采用的结构形式， 在我国施工、 运营也已有 约 40 年的历史，实践证明，这种结构形式简单可靠，便于施工和维修，适于低速和 中速运行，故在我国得到普遍采用。 对于电气化铁路而言 ,要提高电力机车运行速度，必须通过减少离线率来提高受 电弓的受流质量， 这就需要通过改善接触网的弹性来改善弓网关系。 有交叉线岔的集 中重量、 硬点及受电弓相对于两支接触线压力的不均匀性， 成了改善接触网弹性的制 约点，从而制约了电气化铁路的提速与发展。 为了适应电气化铁路提速的需要， 无交 叉线岔应用而生。 无交叉线的优点： 无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触线既不相交、 不接触，也没有线岔设施， 因此既不会产生刮弓事故， 也没有因线岔形成的硬点， 提高了接触网悬挂的弹性均匀 性，从而保证在高速行车时，消除了打弓、钻工及刮弓的可能性。 无交叉线岔的主要表现为： 道岔处两支悬挂在空间是分开的， 不像普通线岔那样 有交点， 相对于交叉线岔， 无交叉线岔的安装与调整比较麻烦， 但它能满足高速电气 化铁路的要求，机车经过线岔时平稳良好的受流优越性是其他结构无法替代的。 无交叉线岔应能保证正线高速通过时不受侧线接触悬挂的影响，同时在机车从 正线驶向侧线或从侧线驶入正线时都能平稳顺利的过渡。 方案设计 当机车从正线进入侧线时，在线间距 126?526mm之间为受电弓与侧线接触线的 始触。此时，因侧线接触悬挂被抬高下锚，侧线接触线高于正线接触线，过岔时，侧 线接触线比正线接触线高度以 -3/1000 坡度降低，因而，受电弓可以顺利过渡到侧线 接触悬挂。在机车由正线向侧线过渡时，由于侧线接触线比正线接触线有较大的抬 高，因此，受电弓不会接触侧线接触线而从正线接触线上受流。随着机车的前进，由 于在定位点处受电弓中心与正线接触线之间的距离较小 ，受电弓经过等高区后逐渐降 低至正常高度。因而，受电弓可以顺利过渡到测线接触悬挂。 当机车从正线进入侧线时，在线间距 126?526mm之间为受电弓与侧线接触线的 始触。此时，因侧线接触悬挂被抬高下锚，侧线接触线高于正线接触线，过岔时，侧 线接触线比正线接触线高度以 -3/1000 坡度降低，因而，受电弓可以顺利过渡到侧线 接触悬挂。在机车由正线向侧线过渡时，由于侧线接触线比正线接触线有较大的抬 高，因此，受电弓不会接触侧线接触线而从正线接触线上受流。随着机车的前进，由 于在定位点处受电弓中心与正线接触线之间的距离较小 ，受电弓经过等高区后逐渐降 低至正常高度。因而，受电弓可以顺利过渡到测线接触悬挂。 在机车从侧线向正线开始过渡时，由于侧线低于正线，所以仍由侧线供电，受电 弓进入正线接触悬挂的始触区，受电弓滑板的侧面与正线接触线开始接触。经过等高 区以后，由于侧线接触线比正线接触线抬高，随着机车的继续前进，受电弓将逐步脱 离侧线接触悬挂而平滑地过渡到正线接触悬挂。 2 高速电气化铁道接触网无交叉线岔的平面布置 线岔的作用 线岔是电力牵引中电气化接触网的关键部位 , 其质量的高低定张力应相同且线索 的伸缩方向应一致。 交叉线岔平面布置将直接关系到电力机车的安全过岔速度。 线岔 在道岔处对接触图线起定位作用 ,能够保证机车受电弓从一支悬挂顺利地过渡到另 一支悬挂 , 目前在我国电气化铁道中主要采用以下两种方式 :交叉线岔和无交叉线岔。 高速接触网对线岔的要求 机车在正线可实现高速行车 , 不受站线接触悬挂的影响 ; 必须保证两支悬挂过渡 平滑,机车从正线驶入站线 ,受电弓可以平稳过渡到站线线 ,不出现打弓、钻弓等现象 ; 必须保证线岔处的弹性 , 减少硬点 ; 要求施工时安装简单 ,运营时减少维修 ,事故时容 易恢复。 交叉线岔平面布置 道岔定位不分标准和非标准,道岔柱一般设在两线间距 200 mn?400 mm范围内, 两支接触线在间距 500 mm?600 mm 处交叉,并尽可能向岔心侧靠近。始触点处 , 两 支接触线应位于受电弓的同侧且间距尽可能小 ,以免钻弓。两支接触线采用正线与站 线交叉吊挂形式 , 交叉吊弦把两支相互