收益管理 动态定价策略.ppt

客运专线收益管理模型 国外铁路客运收益管理应用情况 法国(SNCF) — 预定、分销、决策支持系统，每年收益增加1700万欧元 英国(GNER) — 多种票价、提前购买优惠，每年利润增长为1660万英镑 德国(DBAG) — 收益管理部 加拿大(VIARail) — OD预定控制 美国(Amtrak) — 收益管理系统 铁路RM特性 更强的网络导向——大量中间站； 更短的预定提前期； 价格更加灵活； 客运专线单线收益管理模型 模型基本假定： 单线路、：独立客运专线的收益管理问题； 多停靠站：有多个停靠站，列车每站停； 多舱位（票价）：有不同的座位等级和票价等级； 多时间段：已知各时间段、各OD间客运需求； 多车次：考虑各时段不同的发车频率； 目标：优化车次与舱位分配，使收益最大化； 模型下标 i： 路段（leg），i = 1, …, m j： O-D需求对（itinerary），j = 1, …, n s： 站点（station）s = 1, …, m+1 k： 列车编号，k = 1, …, K t： 时间周期，t = 1, …, T l： 票价等级，l = 1, …, L 参数定义 A ：j O-D对与m路段的m?n 维关联矩阵，aij= 1 表示第 j 个O-D通过 i 路段，否则aij = 0； OD运输需求 物理通过路段 i = 1 2 . . . m-2 m-1 m j = 1 2 3 4 5 . . . . . P 折扣 B：30 折扣 A：60 全价：100 嵌套式控制方法 以折扣价购买第L+1张票的请求 拒绝请求 接受请求 折扣票价 全价票价 0 以全价售出第L+1张票 概率 P 概率 (1-P) 没有售出第L+1张票 确定是否接受购买第L+1张折扣票请求的决策树 简单控制的决策树方法 折扣票分配的计算准则 是否以折扣价售出第取决于 （全价售出第L+1座位的概率）P ? 全价 ? 折扣价 等价于：P( 全价售出数量 ? L+1 ) ? 折扣价/全价 为全价票预留的座位数L* 应满足以下关系 P( 全价售出数量 ? L* +1 ) = 折扣价/全价 因此为全价预留的最优座位数L*应满足以下条件 P( 全价售出数量 ? L* ) = 1 – 折扣价/全价 座位存量控制 座位存量控制（Seat Inventory Control)经历了以下发展阶段： Littlewood (1972)规则：折扣票与全价票期望收益比较 Belobaba(1987)的多舱位的EMSR比较方法 单一航段控制 (single leg control)：每一个航段控制 航程控制 (segment control)：几个航段统一控制 虚拟嵌套控制(virtual nesting):将售价相近的不同航程放在同一等价等级中来处理可能存在的网络效应 起点－目的地控制（origin-destination control)：考虑网络中所有O-D之间的相互影响。 Bid price 控制方法：更理想的控制方法 收益管理的控制准则 收益管理的不同准则 Yield Management 强调RPK：每一乘客（P）每公里（ K ）的收入（R） RPK = R/P*D Revenue Management 强调RSK：每一座位（S）每公里（K）的收入（R） RSK = R/S*D 注：D－旅行距离（以公里计） 收益管理的控制准则 收益管理的不同准则 Yield Management 强调RPK：每一乘客（P）每公里（ K ）的收入（R） RPK = R/P*D Revenue Management 强调RSK：每一座位（S）每公里（K）的收入（R） RSK = R/S*D 注：D－旅行距离（以公里计） 客流管理 (Traffic Management) 客流管理 (Traffic Management) 问题起因： 航线安排的自由使问题复杂化； 枢纽航空港的出现使航空公司提高载客率，降低成本：1980年转机旅行只占10%，1985年已达65%； 转机使折扣票问题更趋复杂 短程的全价票的票价可能低于转机的长程折扣票价，仅按折扣种类确定优先序的方法不适用了，假定从A经过B转机到 C的票价为1500元；从A到C的票买900元，从C到B是票买800元，显然买两张票的价值高； 在考虑票价优先等级分类时，要考虑上述因素； 枢纽港 甲 乙 丙 50 30 40 40 50 60 110 80 80 120 150