船舶运营组织技术.pptxVIP

会计学 1 船舶运营组织技术 2 国际海运航线分类 按航运范围分,国际海运航线可分为国际大洋航线、地区性航线和沿海航线。航路涉及区域横贯一个或几个大洋者为国际大洋航线,航路在若干经济区域内的航线为地区性航线， 而同一海域邻近国家之间的航线为沿海航线。 按航程长短分,国际海运航线可分为跨越大洋的远洋航线和不跨越大洋的近洋航线。 按船舶营运方式分,国际海运航线可分为定期船航线(或称班轮航线)和不定期船航线,前者船舶作有规则的运行,而后者相对于班轮而言,船舶运行没有规则。 按所载运货物特征分,国际海运航线可分为干杂货航线、石油运输航线、铁矿石运输航线、谷物运输航线、煤炭运输航线和集装箱运输航线。 第1页/共45页 3 二、航次生产组织 航次生产组织的意义 远洋船舶运输的航程长、中途挂港多、航次时间长,船舶在一年中从事的航次数不多,每航次的质量对于保证年度运输生产计划的完成有十分重大影响。特别是船舶被合理地安排到一定航线之后,其运输生产效率和运输成本高低就取决于每个航次计划的质量。因此,每个航次的计划都必须十分注意船舶载重性能利用、快速周转、货运质量和经济效益等方面的问题。 第2页/共45页 4 航次生产计划 1.合理组织货载与选择挂靠港 航次挂靠港主要应选择货物的目的港和适宜组织货物转口的港口,同时也应考虑到这些港口的自然条件、码头设施、装卸效率和拥挤情况等因素。 第3页/共45页 5 2.合理安排油水补给,充分发挥船舶的载重性能 在长航线上,船舶在始发港一次装足全航程的燃油、淡水往往是不可能的,即使船舶的油舱水柜容量允许,往往也不经济。 在选择燃油补给港时,主要考虑加油港的燃油价格、油质、港口使用费和工作效率等因素。当船公司与供油公司有供油合同时,船舶燃油补给应尽量选择供油公司提供的适合航次加油的港口。 航次生产计划 第4页/共45页 6 在长航线上，中途补给燃油虽然能增加船舶始发时的载货量，但由于船舶专门进港加油，延长航次时间，增加港口使用费支出，有时会得不偿失。因此，一般都利用航次中有货载装卸作业的挂靠港口加油，以减少船期损失和费用的支出。 航次生产计划 第5页/共45页 7 燃油补给方案确定后，计划调度员就可以根据选定的加油港，计算各航段的燃油和淡水补给数量，计算公式为： Q油或水——航段燃油或淡水储备量（吨）； L段——船舶所在补给港到下一补给港的航程（海里）； ts——安全储备航行时间（天）； tbn——到下一补给港前的所有停泊时间（天）； gv——船舶航行消耗定额（吨/天）； gb——船舶停泊消耗定额（吨/天）。 v——船舶航速（海里/天） 航次生产计划 第6页/共45页 8 船舶航次净载货量取决于总载重量相必要的燃油、淡水及其他供应品的航次储备重量。因此,准确计算各航段的燃油、淡水消能量和储备量,对于充分利用船舶载重能力,增加航次运费收入有重要意义。 航次生产计划 第7页/共45页 9 3.估算航次经济效益,选择最佳营运方案 航次经济效益的估算可按如下步骤进行: (1)根据船舶技术性能资料所给出的航速,以及统计所得的平均航行速度、航线里程、航次各挂靠港的装卸效率等资料,计算出整个航次营运时间及其中航行时间、停泊时间； (2)根据航次时间与该船每营运天固定费用的数据,计算航次固定费用；根据航行时间与停泊时间,以及该船航行、停泊每天燃油消稳定额和油价,计算航次燃油费用； 航次生产计划 第8页/共45页 10 (3)根据该船的具体货载,确定在各挂靠港发生转口费、装卸费、洗舱检验、垫舱物料等使费项目,再根据各有关港口使费的统计平均数据,计算航次港口费用支出。若航线中途要经过运河,还需要计入过运河支付的费用；中途有加油作业,则还应计入进出加油港的费用(在装卸货挂港加油时,不单独发生此项费用)及供油作业使费。总计各港使用费用可得出航次的港口费用总支出； 航次生产计划 第9页/共45页 11 (4)总计上列三类费用可得航次总营运费用(即成本) (5)根据所配装货载的数量和运费费率,计算得航次运费收入。有时也可按运费清单直接计算航次收入； (6)运费收入减去按运费收入一定比例计算的税金,再与总营运费用相比较,就可得出该航次的盈亏额；即航次经济效益。 航次生产计划 第10页/共45页 12 班轮经营技术 1、班轮运输 班轮运输又称定期船运输,是远洋船舶经营的一种方式。班轮承运的货物具有货种繁多,且多为工业制品、半成品的特点。这类货物主要为满足市场的即时需求,要求有规律地运送,且要有较快的送达速度。同时,装运的批量较小,不可能象大宗货物那样以一个品种的货物进行整船运输。因此,从事班轮运输的船舶应有较大的适应性,能承运航运市场上品种众多的各类货物,