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上行线盾构姿态上浮事故及处理 1区间上行线盾构姿态上浮情况 目前区间上行线盾构已掘进至151环，掘进过程中因姿态上漂严重及无法控制，盾构已被迫二次停止施工，于 10月27日第一次停止盾构施工，当时盾构掘进至107环，盾构前点垂直方向偏离设计轴线380mm，后点偏离设计轴线320mm。盾构带压进仓施工后，当盾构掘进至151环时，由于盾构姿态上浮无法控制，于 12月27日再次停止施工。现分阶段进行详细情况描述： 1.1盾构正常施工段情况 在上行线始发及掘进至62环过程中，盾构各项掘进参数正常，地面沉降控制在规范及设计要求范围值内，盾构掘进推力不大，基本上在10000KN~18000KN之间，推进速度为20~40mm/min，出土量控制在40~45m3，姿态能控制自如。 1.2不正常段盾构施工（带压开仓前） 区间上行线盾构在掘进63~87环过程中，盾构推力每环递增并稳定于20000KN及以上，且盾构的盾尾出现上漂趋势，单环垂直变化量为+3~+5mm。盾首姿态基本可控；在掘进88~92环过程中，盾体上漂的趋势加剧，其表现为盾首和盾尾全部开始出现上漂，单环变垂直化量为+6~+10mm；在掘进92~95环过程中，盾体上漂趋势进一步加剧，特别是盾首单环最大垂直变化量达到+20mm，在后续的12环掘进中采取了一系列措施进行纠偏，但盾构上漂的趋势一直无法得到控制，平均每环的上漂值到达20mm，即在107环掘进完成后停止施工。停工后，我部采取了带压开仓的措施，对刀盘及刀具进行清理及更换。 1.3带压开仓后的正常掘进段 通过带压开仓、推进油缸重新分区及设计线路调坡等措施，上行线盾构于 12月5日恢复掘进。恢复掘进中进行了3次调坡调线，在第三次调坡前，在108环~128环掘进过程中盾构具备纠偏能力，盾构姿态基本可控。 1.4 带压开仓后的不正常掘进段 第三次调坡后，在130~142环推进过程中，在上下推进油缸差控制在100~150bar（上部大于下部）情况下，盾构姿态出现上漂现象。在推进143~147环开始，为了控制盾构姿态，我部将上下油缸压力差加大至200~250bar之间，垂直姿态并没得到良好控制，盾首姿态每环变化值仍为+6~+8mm。 在推进150环之前，我部将第3、17组油缸重新分区至D区，在恢复掘进时，姿态仍然无法得到有效控制，由于盾构前点垂直姿态达到9mm，盾构再一次停止施工。 2盾构上漂原因分析及采取的措施 盾构带压开仓前，我部从盾构测量系统、盾构推进系统、盾构操作方面及地质情况方面进行排查及采取措施，均未消除盾构姿态上漂的趋势，且情况向不利的方向发展。为了排除刀具磨损及结泥饼的原因，我部已选择进行盾构带压开仓措施，消除了刀具磨损及刀具结泥饼方面的影响，但是带压开仓后的盾构垂直姿态仍然不可控。 2.1盾构第一次带压开仓前情况 盾构机出现上浮现象后，我部首先采取了以下一些措施： 1）对盾构机姿态、成型隧道管片、自动测量系统顶台及测量控制点进行复测无异常。自动测量系统中输入的线路参数核对无误。 2）对盾构设备进行了全面检查，特别针对推进油缸、铰接油缸全部进行检测，设备性能无异常。 3）调节上部驱进油压限值（由220bar调至300bar），掘进过程中增大上部油压（290bar），减小下部油压（30bar）。过程中为减小下部推力，屏蔽了3~4组油缸。同时降低掘进速度（5~15mm/min）。 4）同步注浆量只注入上部两个点位，下部两个点位停止注浆，单环注浆量达到5~6m3。 5）增加配重：在101~104环施工过程采取了增加配重的措施，配重分两次加载在101~102环加载了7吨左右配重，在103~104环再增加了9吨左右共计加载了16吨左右。加载位置位于人仓及盾体前部。 6）增大上部土压及总推力：为给盾构到提供足够的反力，在105~107采取了增加上部土压（有原来的0.5~0.6bar，提高到1.0~1.2br），加大推力（推力提高至2200t）的措施，同时为消除铰接及盾尾间隙异常给盾构掘进带来的不利影响，掘进过程中有意识的调整铰接油缸行程及盾尾间隙。 但是以上一些措施均未消除盾构上浮的影响。 2.2盾构第一次带压开仓 （1）上行线盾构姿态不可控施工过程中，存在以下几个主要施工现象： 1）在盾构姿态不可控整个过程中，盾构推力都比较大，基本上都在20000KN及以上，局部地段推进过程中推力需达到25000KN，才能推动盾构机，速度勉强达到2~5mm/min。 2）带压开仓施工前，在盾构顶部推进油缸压力大于底部推进油缸压力的情况下，而存在顶部油缸行程小于底部油缸行程的状况。 （2）出现以上一些问题及现象，我部初步分析可能存在以下几个原因： 1）由于渣土改良效果不佳的原因，盾构刀盘边缘滚刀、刀圈边缘可能被泥土糊住，影响边缘滚刀切削土体的功能。 2