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立体交叉设计;第1页/共72页;第2页/共72页;立体交叉的组成：;4．出口与入口：由正线驶出进入匝道的道口为出口，由匝道驶入正线的道口为入口。 5．变速车道：为适应车辆变速行驶的需要，而在正线右侧的出入口附近设置的附加车道称为变速车道。出口端为减速车道，入口端为加速车道。 ;第5页/共72页;正线;立交设置的影响因素及设置条件: 影响因素： 道路等级 交通性质、交通量 社会条件，自然条件及管理方式;城市道路：Q现状=4000～6000PCV/h 主要交通性主干道，可选择立交。 三、社会条件、自然条件及管理方式 城市重要交叉口（出入城交叉口、快速路系统） 山城、大桥下的滨河路 城市边缘，交通量大而管理不方便。 四、公、铁立交设置条件 车交一次封闭时间超过20分钟。 昼间汽车和火车交通量达到一定程度。 昼间紧急封闭道口时间过长，且汽车交通量大。;第二节、立体交叉的基本类型及适用条件;常用立交形式: 1.互通式 ①环交立交 ②苜蓿形 ③喇叭形 ④全定向 ⑤组合式——上述几种方式的组合 2.半互通式 ①菱形 ②不完全苜蓿叶、不完全定向等;;;;;;喇叭形立交 苜蓿叶式立交 子叶式立交 X型式立交 Y型式立交;;;;优点：立交平面形似苜蓿叶，交通运行连续而自然，无冲突点，可分期修建，仅需一座构造物。 缺点：占地面积大，左转绕行距离较长，环圈式匝道适应车速较低，且桥上、下存在交织； 应用：适于高速道路之间的立交，城市内因用地限制很难采用。因其形式美观，如果在城市外围的环路上采用，加之适当地绿化，也是较为合适的。 布设：为消除主线上的交织、避免双重出口、使标志简化以及提高立交的通行能力和行车安全、可加设集散车道。;只需一座构造物，造价较低，造型美观。但交通运行条件不如喇叭式好，正线存在交织，多用于苜蓿叶式立交的前期工程。布设时以正线下穿为宜。;;第23页/共72页;;;优点：能为转弯车辆提供高速的定向或半定向运行；无交织，无冲突点，行车安全；方向明确，路径短促，通行能力大，正线外侧占地宽度较小。 缺点：需要构造物多，造价较高。;;a)、b)、c)分别为三路、四路、多路立交。;第29页/共72页;优点：能保证主线直通，交通组织方便，无冲突点，占地较少。 缺点：次要道路的通行能力受到环道交织能力的限制，车速受到中心岛直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行距离长。 适用于：主要道路与一般道路交叉，以用于五条以上道路相交为宜。 布设：应让主线直通，中心岛可采用圆形、椭圆形或其它形状。当采用环形立交时，必须根据相交道路的性质进行比较研究，看环道的最大通行能力和所采用的中心岛尺寸是否满足远期交通量和车速的要求。; 1.确保行车安全畅通和车流的连续。 相交道路等级高时应采用完全互通式立交； 交通量大、行车速度高的行车方向要求线形标准高、路线短捷、纵坡平缓； 在城市道路上，若使机、非交通量都很大的车流分离行驶，可采用三层或四层式立交。 2．立交形式应与环境相协调和周围建筑设施分布相适应，力求合理利用地形，工程营运经济，造型美观，结构新颖合理。 3．近远期结合。既考虑近期交通要求，减少投资费用，又考虑远期交通需要而改建提高的可能。;4．选型应从实际出发，有利施工、养护和排水，尽量采用新技术、新工艺、新结构，以提高质量、缩短工期和降低成本。 5．选型和总体布设要全面安排，分清主次，考虑平面线形指标和竖向标高的要求。如铁路与公路相交，常以铁路上跨为宜，可减小净空高度；高速道路与其它道路相交，原则上高速道路不变或少变，其它道路抬高或降低，城市立交非机动车道不变或少变，有利于行人及自行车通行。;1．初定立交的基本形式 首先选择立交的总体布局，如上跨式或下穿式，完全互通式，交织式或部分互通式 二层式、三层式或四层式、机非分行或混行，是否考虑行人交通，是否收费等，在此基础上进一步选择立交的基本形式，如菱形、Y形等。 对公路立交在确定基本形式时，应根据各向的交通量，结合地形、地物、当地交通条件综合考虑而定，并注意以下几点： 1)直行或转弯交通量均大，相交公路的计算行车速度较高并要求用较高的速度集散时，可采用定向式或半定向式立交。;2)相交公路等级相差较大，且转弯交通量不大时。可用菱形，部分苜蓿叶形或喇叭形。 3)不设收费站的高速公路、一级公路相交时。可用苜蓿叶式。但其规模和用地较大，在无专用集散车道的情况下易出现交通阻塞和事故，应慎重选用。 4)部分苜蓿叶式有两处相隔较近的平面交叉，对次线直行交通不利。当各向转弯交通量相差悬殊时，应在适当象限内布置匝道，将冲突降至最低程度。 5)汽车专用公路与一般公路相交，不设收费站时，应优先采用菱形；若设收费站而主线转弯交通量较小时，允许匝道上存在平交。 6)苜蓿叶式的环圈式匝道以单车道为宜。若