ppt课件---地铁深基坑支护设计讲稿.pptVIP

三、围护结构入土深度 1、墙前受无限土体作用时插入深度的确定 2、广州地区建筑基坑支护技术规定(98-02) 3、围护结构嵌固深度的经验 4、围护结构的桩顶标高和嵌入深度问题 1、墙前受无限土体作用时插入深度的确定 插入深度与车站开挖深度、地质条件和支撑道数、刚度有关。支撑道数越 多，插入深度越浅。 广州地铁两层车站一般采用二～三道支撑是安全、经济、合理的。广州地铁车站底板大部分座落在风化岩层上，既非土，也非完整基岩。 在土层中，主要是基坑开挖后外侧土柱超载造成基坑内土体被隆起破坏。 而岩层中主要是基坑下岩体强度不足造成结构倾覆破坏。 围护结构按以下方法来确定插入深度：（以两层地下站为例） 1）根据山肩帮男近似解法计算 各地层中插入深度表 插入地层名称 粉质粘土 5一2 强风化层 中风化层 插入深度（m） 5.5 3.5 2.5 2）根据弹性有限元进行验算 弹性有限元验算结果表 插入地层名称 最大压应力 岩土水平容许应力 被动土压力 （kPa） （kPa） （kpa） 粉质粘土5一2 188 238 强风化层 117 200 224 中风化层 77 300 241 插入深度验算结果，均满足要求。 3）围护结构在基岩中的插入深度根据《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024一85）嵌入桩入岩深度计算公式印证。 嵌入岩石深度验证结果表 围护结构插入地层名称 最终基坑面处弯矩 嵌入岩层深度 MH（kN.m） h（m） 强风化层 84.67 1.53 中风化层 64.32 1.03 由于本公式适用于新鲜岩层，而车站区域范围内岩层风化严重，软化系数较高，故应有足够的安全富裕量。 2、广州地区建筑基坑支护技术规定(98-02)： 1) 当有经验且满足下列条件之一时，可不验算嵌固深度： a 墙体入中风化岩不小于1.5m或入微风化岩不小于1倍墙厚； b 有两道或以上的支撑； c 满足内力与变形计算的要求。 2) 对同时承受水平和竖向荷载的地下连续墙，嵌固深度设计值应取下列三者中的最大值： a 按水平荷载要求计算的支护结构嵌固深度设计值； b 按竖向荷载要求计算的支护结构嵌固深度设计值； c 考虑墙底止水要求的入土深度设计值。 3、围护结构嵌固深度的经验： 围护结构插入土层中，在确定其入土深度时，必须进行墙体的抗滑动、抗倾覆和整体稳定性以及墙前基底土体的抗隆起和抗管涌稳定性验算； 当围护结构插入岩层中时，其嵌入深度需根据基坑开挖深度、支撑体系、岩层风化程度，进行稳定和变形计算、并参照类似工程予以确定。 一般二层车站在不同地层中三道支撑围护结构插入深度见下表 各地层中插入深度表 插入地层 名称 粉质粘土 （5-2） 全风化层 （6） 强风化层 （7） 中风化层 （8） 微风化层 （9） 计算值（m） 5 4 3 2 1 插入深度（m） 5.5 4.5 3.5 2.5 1.5 4、围护结构的桩顶标高和嵌入深度问题 在设计中要考虑围护桩顶一般情况下施工后难以凿掉，而规划部门要求道路覆土不小于2米或3米，重合墙结构还应利用围护桩顶做压顶梁来抗浮。因此桩顶标高不应太高，设计中必须认真考虑其标高。 由于广州的地质条件普遍为上软下硬。围护桩一般进入岩层。嵌固深度除考虑防水抗渗要求外，地铁工程为多支点的支护结构且基坑较深，因此不一定要取0.2H的要求。当有经验且有二道或以上的支撑时，可不验算嵌固深度，因此嵌固深度普遍可以减少，节省投资，加快施工进度。 四、地铁车站深基坑的钢支撑设计 1、内支撑的种类 2、钢支撑的承载力分析 3、钢支撑刚度对基坑位移的影响分析 4、钢筋混凝土支撑应符合的要求 5、钢腰梁应符合的构造规定 6、支撑体系设计要点 7、斜支撑设计 1、内支撑的种类 基坑内支撑按其材料可以有钢管支撑、型钢支撑、钢筋混凝土支撑、钢和钢筋混凝土的组合支撑等种类。 内支撑,不占用基坑外侧地下空间,防水优于锚杆。 钢支撑杆件的标准化、工具化，便于安装和拆除，可以施加预应力以合理地控制基坑变形，架设速度较快,可以回收再利用。 钢筋混凝土支撑的整体刚度好、变形小、安全可靠，但施工制作时间长，拆除比较繁重，回收利用率低。 支撑系统应根据不同环境条件因地制宜设