第三节空气弹簧.pptVIP

第1页，共27页。 2 . 空气弹簧的基本原理 为了便于分析和了解空气弹簧的工作特性，现以最简单的套筒式空气弹簧来说明其基本原理。1) 基本结构 图６—１４是套筒式空气弹簧的工作原理示意图，它是由工作缸１、活塞２和附加空气室3组成的。这种空气弹簧是利用空气的可压缩性来实现其弹性的。 第2页，共27页。 第3页，共27页。 2) 工作过程(1) 活塞缓慢移动 在活塞相当缓慢地移动的情况下，压缩时缸中空气所增加的热量和拉伸时所减少的热量来得及与缸外周围空气进行热交换，所以工作缸内的气体温度将保持不变，即和周围空气的温度相等，其状态变化接近于等温过程。 在旅客上下车以及车辆通过曲线时，可以认为是接近等温过程的。(2) 活塞快速移动 在车辆振动时，活塞移动比较迅速，因此，在压缩时所增加的热量和拉伸时所减少的热量来不及与周围空气进行热交换，这种状态接近于绝热过程。 第4页，共27页。 (3) 常规情况 一般情况下，气体的状态变化是一个多变过程。在气体的多变过程中，根据气体状态方程,工作缸内绝对压力（p十pa）和容积之间存在下列关系： （p十pa）Vn=（p0十pa）V0n (6-30)式中n为气体的多变指数，它取决于气体变化过程的流动速度，对于等温过程即活塞缓慢移动时n=１；对于绝热过程即活塞移动比较迅速时n=1.4。对于车辆实际运行过程，１＜n＜1.4，通常在计算时取n=1.３～1.38，接近于绝热过程。 第5页，共27页。 3) 套筒式空气弹簧的刚度(1) 空气弹簧的刚度公式推导 当活塞由于振动而向下移动ｈ时，工作缸容积减小了ｄＶ（Ｖ=Ｖ0一ｄＶ，ｄV=Ah），根据气体状态方程有： 又V0＝Ｈ0Ａ, 故可将上式变为： (6-31) 则 振动时，工作缸中的空气压力因压缩和拉伸而变化。振动时活塞上 的载荷P和位移ｈ间的关系为： （6-32） 第6页，共27页。 显然，载荷Ｐ和位移ｈ之间是非线性关系。 套筒式空气弹簧的刚度可由式（６—３２）对位移 ｈ求导得出： （6-33） 上式中H少写下标0 第7页，共27页。 (2) 空气弹簧与钢弹簧刚度比较 由上式看出，空气弹簧的刚度随活塞上载荷增加（位移ｈ增大）而增大，如图６—１５所示。图中曲线１的上线为重车，下线为空车时空气弹簧的特性曲线，曲线２为钢弹簧空车时的特性曲线． 第8页，共27页。 当活塞振动位移不大时，可近似地以静平衡位置（ｈ=０）时的刚度值来表示，即 于是，车体在空气弹簧上的自振频率 f 可按下式计算： （6-34） (6-35) (6-36) 套筒式空气弹簧通常采用较高的内压p0 , 则p0 》pa 第9页，共27页。 (3) 减小空气弹簧的刚度的原因与措施原因: 由式（6—35）看出，减小空气弹簧的刚度可以降低车体的自振频率。 措施:  由式（6—34）看出，减小空气弹簧的刚度主要应增大空气弹簧的总容积V0，但为了结构紧凑，其本体容积V10不宜过大，而应增大附加空气室的容积V2。从理论上讲，只要它的容积足够大，就可获得低的车体自振频率。此外，若采用较高的空气压力Ｐ0与较小的活塞面积Ａ，即使在不很大的V0情况下，也能得到足够低的刚度。 第10页，共27页。 (4) 空重车自振频率基本不变 为了更清楚地看出刚度随载荷变化的情况，设静载荷Pst变P1，容积变为Ｖ1，内压力变为p1，则刚度Ｋ1变为： (6-37)自振频率为： (6-38)于是，静载荷变化前后的刚度比为： (6-39)因为空气弹簧悬挂装置通常都装有高度控制阀，所以，当静载荷变化时，工作缸内的容积不变（V1=Ｖ0），于是静载荷变化前后的刚度比为： (6-40)  由式（６—３５）、（６—３８）和（６—４０）可知，静载荷