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城市交通道路交叉路口存在的问题及解决办法 城市交通道路交叉路口存在的问题及解决办法 一、道路交叉口交通管理存在的问题 城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，且近年来各城市普遍存在的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题，很多是由于交叉路口交通干扰严重及交叉路口通行能力极度下降造成。 红灯右转导致行人和骑车人在交叉口没有真正拥有道路使用权 我国常常直接引进西方先进的交通工程技术来解决国内我国常常直接引进西方先进的交通工程技术来解决国内的交通工程和管理问题，例如，汽车在交叉口 红灯右转的规则 但是忽略了国情：行人 自行车和汽车都交织混杂在交叉路口，高架桥下交叉口十分宽广，行人和骑车人穿越道路所需时间比较长由于大交叉口完全由信号控制，虽然行人拥有宽敞醒目的人行道，但是 红灯右转的规定导致右转车辆和过街行人之间的冲突，使得真正意义上供行人和骑车人使用的时间段几乎没有，也就是行人和骑车人在交叉口没有真正拥有道路使用权，在绿灯时间内由于右转车辆的阻挡，行人无法通过路口，不仅安全没有保障，还影响了汽车的通行 行人只有靠自己的经验来判断，抓住时机穿越路口 ，这就是常见的行人骑车人违章现象，极易造成交通堵塞，甚至交通事故，极其危险。 人行道靠前便道窄导致行人路口等待通行信号 为了提高车辆的通行能力，在交叉口设计时 ，机动车停车线设置到路口顶端，人行道在路口中，行人在人行道上没有安全感 例如四环某立交桥路口两方向的人行道在路中相连接；人行便道与自行车道常用铁栏杆隔离，只面向人行道 角开口，拐角处多设置景物，留下非常窄的供行人等待的驻足区，并且没有清晰的标示左转行人在通过一边路口等待绿灯信号穿越另一边路口时，往往会停留在人行道的转弯处，阻挡了自行车道，又没有任何保护 ，极易与右转车辆发生冲突，明显地影响机动车通行。 交叉口旁其他设施过多 形成安全隐患 随着城市地区供电高压线改为地下电缆，在道路两旁随处可见大大小小的变压器等电力设施，有些就建在交叉口边 ，另外，在北京城区大小交叉口人行便道上几乎都建有报刊亭这些设施既影响行人通行，也阻挡了右转车辆的视线，不仅对行人和驾驶员而且对设施本身都形成极大的安全隐患，就是一起交通事故，右转车辆撞倒变压器 行人过街安全岛标志不明确，还与人行道有路缘 ，这样既不便于残疾人外出，也不便于自行车通行，还容易被占用行人往往在一个绿灯时段不能通过高架桥下的过街通道，在等待下一个绿灯信号时，没设置等待线，致使行人容易停靠太前与行驶的车辆距离太近不安全，同时也影响正常行驶的车辆。 路口设计的随意性致使自行车违章 在高架桥下我国大都采取行人和自行车共用人行道，由于设置不合理导致自行车进入机动车道，影响车辆的通行速度，降低交叉口通行能力，并形成安全隐患 以四环某立交桥为例，由于桥梁建设的缘故 ，桥下东西两边人行横道完全不对称，东边人行横道窄，靠近路口；西边人行道宽，远离路口对该路口进行了为期 天的不同时段调查统计，两边自行车各为 辆，违章统计结果见表 自行车道设计与骑车人违章的关系 　　在上文介绍的配时优化模型中，将公交车与其他车辆等同考虑。但由于公交车单车载客量明显大于其他车辆，将公交车与其他车辆等同看待具有一定的不合理性。因此，在进行配时优化研究时，有学者充分考虑了公交车的特殊性，提出以人均总延误最小为信号配时优化模型的优化目标，以相位乘客流量比和相位饱和度确定绿信比的方法[12]。这种方法提高了公交车的权重，虽然车均延误较上文介绍的优化模型略大，但从人均延误的角度却有了很大程度的改善和提高。 　　1.4 基于状态划分的单点交叉口配时优化模型 　　城市道路交通流随时间的波动性明显显著，在上下班高峰的时间段、周末时间段，道路交通流密度非常高，而在其他时间段，道路交通流的密度相对较低。不同交通流密度下，道路交通的情况是有很大差异的，如果使用相同的模型进行分析得到的结果可能具有一定的偏差性。因此，一些学者提出了基于状态划分的单点交叉口配时优化模型。在这类优化模型中，城市交通根据交通流密度被划分为4种状态，分别为闲散状态、顺畅状态、繁忙状态和拥堵状态。针对交通流不同状态的特点，建立不同的优化模型，具体见表2所示。 　　 　　2 城市多点交叉口信号配时的优化模型 　　单点交叉口信号配时优化的模型建模简单，可以根据不同目的来调整目标函数和决策变量。但单点交叉口信号配时优化模型最大的缺陷在于，将研究的交叉口与其他交叉口分割开来独立分析。但是，城市的道路交通就像一个巨大的网络，而交叉口是网络中的节点，相邻或相近的节点不可能是独立的。例如当某一路口交通流量达到饱和、发生拥堵情况时，如果上游路口依然按照使本路口流量最大来设置绿信比