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城市交通信号控制系统的发展  研究生答题卷 2013 年—2014 年度第 2 学期 评 分： ： ： 智能交通系统 ： 交通运输规划与管理 ： 2013级 ： 张惠玲 ： 贺新光 ： 2130113021 课程名称 专业 年级 国运输研究所（TRL——Transport Research Laboratory，90年代TRRL改名为TRL）在TRANSYT基础上研制的自适应控制系统，该系统于1975年研制成功，并在英国城市Glasgo进行现场试验，取得了较好的效果。SCOOT己经经历了二十多年的发展，全世界共有超过170个城市正运行着该系统。其主要特点有： 1）SCOOT系统是一种两级结构，上一级为中央计算机，下一级为路口信号机。配时方案在中央计算机上完成；信号控制、数据采集、处理及通信在信号机上完成。其结构如图2.2所示： 图2.2 SCOOT系统结构图 2）通过车辆检测器获得交通量数据（每秒4次采样），以此为依据建立交通模型。由于车辆检测器安装在本路口上游交叉口的出口处，因此，关于本路口的交通模型是一个短期预测模型，具有较高的准确性。该模型除了用于制定配时方案外，还可提供其它信息如：延误、停车次数和阻塞数据，为交通管理和规划服务； 3）绿信比、相位差和周期的优化均通过模型进行。绿信比的优化目标是使各相位交通流的最大饱和度尽可能小。西门子将饱和度定义为：平均流量与能够通过停车线的最大流量之比。另外绿信比的优化还考虑各个方向的阻塞情况。相位差的优化是通过周期流量分布图（cyc1ic flow profiles）进行的，其目标是使延误和停车次数最少，并尽可能减少阻塞。周期的优化每5分钟进行一次。SCOOT系统通常将所要控制的整个区域划分为若干相互独立的子区。同一子区内的交叉路口采用相同的信号周期。周期优化的目标是将子区内负荷最高的“关键”路口的饱和度控制在90%。为了照顾子区内低负荷的路口，SCOOT引入双周期制，即低负荷的路口将共用周期的一半作为其周期长度。 4）为了避免信号参数突变对交通流产生的不利影响，SCOOT在优化调整过程中均采用小增量方式，如表2.1所示： 表2.1 SCOOT的参数调整方式 参数 频率 变化范围 绿信比 每一相都变化 ±4秒 相位差 每周期一次 ±4秒 周期 每五分钟一次 ±16，4，8秒 5）具有公交车辆和紧急车辆优先功能。通过带有车型识别能力的检测器或自动车辆定位（AVL）系统检测公交车辆和紧急车辆，给出优选通行权； 6）新增交通信息数据库ASTRID模块和综合事故检测INGRID模块，能够对交通数据进行滤波、分析，并将处理好的数据用于参数的优化;还能够实时检测事故，为交通管理部门提供服务。 3 存在的不足 3.1 SCATS系统的不足 （1）SCATS系统未使用交通模型，本质上是一种实时方案选择系统，因而限制了配时方案的优化程度； （2）因检测器安装在停车线处，难以监测车队的行进，故相位差的优选可靠性较差[3]。 3.2 SCOOT系统的不足 交通模型的建立需要大量的路网几何尺寸和交通流数据，因而费时费力；绿信比的优化依赖于对饱和度的估算，并且以小步长变化对其进行调整，因此有可能不足以及时响应每个周期的交通需求。 4 适应于中国的适时自适应管理系统 适应于中国城市交通特点的实时自适应控制与管理系统，称其为CUTRACMS（China Urban Traffic Real-time Adaptive Control and Management System），基本概念如图4.1所示。 图4.1 CUTRACMS的基本概念 4.1 基本功能 系统基本功能包括：单点（交叉口）交通控制及其区域协调控制，特别是适应国内混合交通特点的控制与管理，以及连续交通流与间断交通流整合控制，公交优先和行人过街的智能化控制要求等。 4.1.1 交通信息采集与处理、发布（ATIS） 先进的交通信息系统是CUTRACMS的关键基础条件。高新技术的应用，为交通信息的采集提供了丰富的手段，在CUTRACMS中将考虑使用的技术包括超声波检测装置、可视信息采集及图像处理技术（运用计算机视觉技术，采集并处理机动车（分车型）和非机动车的流量、交通密度、速度及突发事故信息）、ETC（Electronic Toll Collection）数据的综合利用技术（预测交通OD）、车载GPS信息技术等，实时动态地预测交通状态：各种交通移动体（如公交车、救护车、抢险车等各类车辆）的位置、饱和状态、