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基于仿真的工程自卸车举升机构有限元优化设计 摘要：在SolidWorks环境下。建立工程自卸车马勒里举升机构的仿真模型，并 对此机构进行运动仿真分析。将仿真技术、有限元分析和优化设计技术相结合， 对举升机构中的关键零部件的结构进行优化和轻量化设计，对举升机构中的三 角板进行形状尺寸优化后，在质量减轻5．48kg的情况下，应力水平仅增加6．1 MPa，小于许用应力，完全能够满足举升工作要求。 （关键词：自卸车；举升机构；仿真；有限元；优化） 组合连杆式举升机构在自卸汽车中应用广泛，早期主要采用复变 函数理论或三角函数理论对这种机构的运动和动力学进行分析，然而 这种方法比较繁杂，当机构进行修改后，要重复整个复杂的计算过程， 效率较低，产品开发周期较长。本文以某种自卸车为例，通过仿真技 术、有限元分析和优化设计的联合运用，来实现对举升机构零部件的 结构优化和轻量化设计，提高设计质量。 一.概述 本文所述自卸车车厢尺寸为4000mm×2000mm×600mm(长×宽× 高)，整车质量4000kg，满载质量9500kg，最大设计举升角560。举 升机构的三维模型如图1所示，主要由车厢、三角板、支撑杆联接法 兰、液压缸和副车架等组成。其中．三角板的运动和受力最为复杂， 它既要将液压缸的推力传递给车厢，同时又要承受车厢的作用力，是 自卸车举升机构中的关键零件。 本文将建立该举升机构的虚拟样机，然后采用COSMOSMotion进行 运动仿真，并把运动过程中的零件的受力输出给COSMOSWorks进行分 析，以得到三角板在任一时刻的最大应力点，进而得到整个举升过程 中的最大应力和对应的举升瞬间角度，再进一步对该瞬间进行分析， 结合有限元优化技术对三角板进行轻量化设计。 二.仿真模型的建立 首先抽象出系统的力学结构，建立几何模型，然后根据系统各零 部件的运动规律确定其约束关系，施加约束副，最后施加力驱动或运 动驱动，进行仿真分析。 2.1建立举升机构等效模型 举升机构的等效模型如图2所示，以车厢与副车架的铰支点 O 为 原点建立坐标系，△ABC为三角板，BD为支撑杆联接法兰，CE为液压 缸。三角板与车厢铰接于A点，与支撑杆联接法兰铰接于B点，与液压 缸铰接于C点；支撑杆联接法兰与副车架铰接于D点，E点为液压缸与 副车架的铰接点。ABcDE、A ˊB ˊC ˊDE所组成的机构分别代表举升机 构处于举升前、后时的状态。 利用SolidWorks 2007的带机构运动模拟的二维草图设计功能， 根据车厢转角、液压缸摆角和液压缸伸缩量的大小随坐标参数的动态 变化结果，以及有无干涉情况的检查，选择符合设计要求的相对最佳 的机构连接点参数，调整后的各点坐标如表l所示。调整后的货厢最 大举升角为57°，液压缸行程为790mm。 表1举升机构各连接点坐标 2.2运动仿真及结果分析 二维草图设计功能，无法获取零部件在运动过程中的受力状况， 以及更详细的运动学和动力学参数，因此，还需通过三维仿真来获取， 并进一步验证参数选择的合理性。 假设在举升过程中，车厢的质量不发生变化，考虑悬架动态变化， 车厢自重及超载情况，实际按8t作为举升质量进行运动学和受力分 析。 创建约束副：车厢在0点通过旋转副固结在车架；三角板在A点、 B点和C点通过旋转副分别与车厢、支撑杆联接法兰和活塞杆联接；液 压缸缸体在D点通过旋转副固结在车架，与活塞杆用移动副联接。由 于各构件间的摩擦力相对于各构件所受的压力所占比例很小，本例不 考虑摩擦。 创建驱动：假定驱动油泵在工作过程中转速不变，由于液压缸为 单节，则活塞相对缸体匀速移动，所以在移动副中创建直线驱动，总 行程790 mm，仿真时间是20s，总步数为320步，对此机构进行仿真， 仿真结果如图3-图7所示。 由图4可知，在举升到约3 s时(参见图3，举升角度约70)，液压 缸最大推力为162554N。随后，在举升过程中，活塞杆的推力逐渐减 小，曲线很接近图5所示的理想油压特性曲线，说明本机构设计比较 合理。 由图6可知，支撑杆联接法兰对三角板最大作用力发生在举升时 间约1．6 s时(举升角约40)，数值103 833 N，随后逐渐减小。由图7 可知，三角板对车厢最大推力也发生在举升时间约为1．6 s时，左右 两侧均为38 794 N。随后，三角板对车厢作用力逐渐减小。图4、图6、 图7的仿真结果对支撑杆联接法兰、三角板、液压机构的强度设计 对车厢底板的结构设计提供了数值依据。 三