第十一章轨道交通事故及事故处理.pptVIP

第十一章 轨道交通事故及事故处理 第一页，共三十八页。 11.1 事故的影响因素 从我国运营实践来看，管理和乘客的不良乘车行为是影响正常运营的两大因素。 成熟线路：车辆故障 新开通线路：车辆故障、信号故障 1、车辆故障 车门故障、主回路故障 第二页，共三十八页。 1、2011年11月3日，北京地铁5号线一列车在北苑路北站出故障，列车停运约10分钟。原因为列车车门因人员拥挤故障，该车清人后，退出正线运营，直接回车辆段，影响部分列车晚点。 乘客在站台及车门关门提示铃响后再抢上、扒门拉门。 第三页，共三十八页。 2、2012年12月24日，广州地铁上午8时40分，一号线西朗往广州东站方向的列车在公园前站因车门故障，8时47分故障排除，故障导致西朗往广州东站方向列车延误7分钟，随后，一号线行车间隔正逐步恢复正常行车间隔。 一号线故障原因为，列车车门夹住乘客物品，但因物品厚度小，不影响车门关闭。乘客在列车开出站台后不久，拉扯所夹物品造成车门故障，导致列车紧急停运，司机赶往现场成功处理。 3个以上车门故障：清客 单个车门故障：张贴故障纸（门内侧）、站务登车防护 第四页，共三十八页。 3、 2003年08月21日，北京地铁大望路地铁站车辆出现故障，全线地铁停运，近百名乘客滞留在地铁站近两个小时。经过工作人员抢修，15时左右，大望路处地铁恢复正常运营。? 开行救援列车 第五页，共三十八页。 2、通信信号系统 通信系统电源发生故障或通信设备本身发生故障等，不能保证各种行车信息及控制信息不间断得可靠传输。 第六页，共三十八页。 3、通风、排烟系统 地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。 开式系统：隧道内部与外界大气相通，仅考虑活塞通风或机械通风，它是利用活塞风井、车站出入口及两端口与室外空气相通，进行通风换气的方式。 闭式系统：是一种地下车站内空气与室外空气基本不相连通的方式，即城市轨道交通车站内所有与室外连通的通风井及风门均关闭，夏季车站内采用空调，仅通过风机从室外向车站提供所需空调最小新风量或空调全新风。 第七页，共三十八页。 一般地铁通风空调系统的组成： ① 车站公共区通风系统（兼排烟）； ② 区间隧道通风系统（兼排烟） ； ③ 车站设备和管理用房通风、空调系统（兼排烟）； ④ 空调水系统。 大系统 小系统 第八页，共三十八页。 ① 车站火灾工况下通风空调系统的运行 站台层发生火灾时，开启车站通风机，关闭站厅层排烟管和站台下通风道，开启站台层轨顶风管排烟。同时，开启站端区间隧道风机排烟，形成火灾站台层排烟，出入口、楼梯口自然进风的局面。 站厅层发生火灾时，开启车站通风机，关闭站台层风管，开启站厅层排烟管排烟，形成火灾站厅层排烟，出入口自然进风的局面。 第九页，共三十八页。 ① 区间火灾排烟运行 如果火灾时，列车能继续行驶，应尽量行驶至车站，按站台层火灾处理。 如果火灾时，列车停在区间隧道可通过区间事故风阀和活塞风阀的开、闭组合根据列车起火的部位组织排烟。 第十页，共三十八页。 隧道内列车一头着火时，列车着火一侧的2个车站的车站风机、区间风机均排烟，另一侧2个车站的车站风机、区间风机均送风，乘客迎风撤离。 第十一页，共三十八页。 隧道内列车中部着火时，距列车较近的2个车站的车站风机、区间风机均送风，较远的2个车站的车站风机、区间风机均排烟。乘客向较近的车站撤离。 第十二页，共三十八页。 对于有区间风道的区间，根据列车火灾停靠的位置和火灾部位，由区间风机和车站风机组织排烟。对于有区间射流风机的区间，根据列车停靠位置和火灾部位由射流风机协助临近的车站风机组织排烟。 第十三页，共三十八页。 4、电气系统 一类负荷 消防用电、防灾报警、设备监控、通信、信号、自动售检票、屏蔽门、事故风机、排风/排烟风机及相关风阀、公共区域照明、应急照明（疏散照明）、排水泵 二类负荷 一般照明、设备管理用房照明、出入口照明、地下区间照明、标志灯箱、污水泵、一般风机、直升电梯、自动扶梯 三类负荷 广告照明、冷水机组及配套设备 第十四页，共三十八页。 5、给排水系统 给水系统 排水系统 消防系统 生产给水系统 生活给水系统 污水系统 废水系统 雨水系统 消防给水系统 灭火器的配置 自动灭火系统 给 排 水 及 消 防 系 统 系 统 构 成 第十五页，共三十八页。 6、公用工程及辅助设施 第十六页，共三十八页。 7、人员因素 人员因素是导致城市轨道交通事故的主要原因，一般事故主要是因乘客未遵守安全乘客规则，而险性事故多由于工作人员职责疏忽引发的。 拥挤 道岔伤亡 处理措施不当 日本地铁 第十七页，共三十八页。 8、恐怖事件 首起爆炸发生于当地时间上午8时左右。一列地铁列车行驶至莫斯科市中心卢比扬卡地铁站时，第二节车厢突然发生