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摩擦取力轮常见故障分析及维护 一 花台索道摩擦取力系统概况 花台索道为单线循环脱挂抱索器八人吊厢式索道，吊具选用的是瑞士的CWA车厢，车厢站内运行采取的是钢丝绳摩擦取力方式，推车系统主要包括了摩擦取力轮、轮胎及基座、皮带及皮带轮 （或张紧轮）。 此类取力方式能保证车厢运行的同步性，但对站内整个推车系统的各个组成部分的技术保障提出了更高要求，索道运行至今已有13个年头,下面就站内摩擦取力装置出现的常见故障及维护进行总结，愿与兄弟单位及索道同行就相似问题，更好解决办法，同大家分享和交流探讨，不足之处，还望指正。 二 摩擦取力装置工作原理 多贝玛亚的取力装置在进站侧和出战侧，钢丝绳各带动两个摩擦取力轮（1为三槽和2为单槽）转动，然后通过双V型皮带将功率传递给V形带轮3，通过V形带传动系统分别将功率传递给进站侧和出战侧的轮胎推车系统，通过调节张紧轮4和5相对位置保持双V皮带足够张力，从而实现速度的统一和稳定。 三 故障列举及处理 1 取力轮轮轴间隙或径向跳动 取力轮取力方式决定，既要承载钢丝绳上的压力，又要传递足够的拉力，而且在钢丝绳绳头经过时，会明显出现受力不均，钢丝绳在站内跳动加剧的现象，更容易导致取力轮轮轴的间隙式跳动，久而久之就会使得轴在与轴承结合处形成上下对称位置的磨损或点蚀，轴承也会加剧损坏或出现明显异响。 取力轮轮轴磨损 2 设计改进 设计之初花台索道取力轮采用的是球面设计的轮轴，其受力为线性受力，这种设计方便安装或更换，但受力不均，多次发现轴端有不同程度的磨损，后与多贝玛亚沟通后改用柱面设计，其受力为面接触，虽然在安装时有点麻， 但保证了今后使用的稳定性，目前使用效果较好，跳动或间隙明显减少。 轮轴设计区别： 球面与柱面设计 3 螺纹套间隙异响 取力轮轮轴端的螺纹套也会因为使用年限的增加而出现锈蚀或间隙，在运行过程中轴的跳动或共震都会加剧磨损从而出现异响，所以平时要定期检查或维护，可以适当增加一些润滑油来减小摩擦和噪音，或者因为轴端方孔位置不齐，造成接触位置受力共振较大，可以增加合适大小的薄铜片消除间隙，必要时可以更换新螺纹套。 4 轮衬磨损 取力轮轮衬测量和检查，及时监控磨损，防止达到磨损极限造成站内安全规板（钢丝绳位置）尺寸不达要求，从而引发索道保护停车，单槽和三槽取力轮，其轮衬有所区分，检测标准也有所不同，单槽轮衬与501C索轮轮衬一致，但磨损及更换标准深度为2mm，三槽取力轮轮衬通过测量轮衬两侧剩余宽度，不小于2mm，一旦轮衬磨损达到极限或轮衬出现坑洞时，就必须进行轮衬更换。 之前因为索道备件不足，只有一只取力轮备件，当时我们只能是确定需要更换哪种取力轮时再现场更换同类型的轮衬，因为轮毂尺寸通用，也没注意到其侧板的不同，存在三槽和单槽取力轮更换后侧板混用可能，可能会造成轮衬受力及磨损的改变。 三槽与单槽轮衬图 5 冻雨打滑 冻雨季节，站内推车系统可能因为摩擦取力轮与钢丝绳有薄冰打滑失效，或者因为双V皮带张力不够，出现卡阻，冬天时应稍微增大双V皮带张力，在钢丝绳空转除冰过程中，要密切注意双V皮带槽中是否有碎冰进入，及时清理防止皮带从皮带槽中被挤出失效。 6 轴向间隙 在更换新取力轮或取力轮在更换轴承（6310轴承）后再次安装时多次出现轴向间隙，定位板不起作用，初期我们只能在白色油封与定位板之间增加合适大小及厚度的卡环来消除轴向间隙，但容易造成定位板和白色油封过度压紧运转发热，后期与多贝沟通后，订购的备件中改进为带有弹性垫片的大定位板，可以较好消除轴向间隙。虽然隐患已得到处理，但出现间隙的原因还没完全找到？ 7 新购备件的验收及测量十分关键 取力轮轮轴和支撑板的更换是一个相对繁琐和费力的检修项目，之前的准备工作及相应的操作流程项目都比较多，为了不出现返工或者做无用功的检修，最好是在备件到货后进行实际测量，与图纸或原尺寸进行比对复核。有次更换轮轴时就遇到，新轴安装到位后，无法从取力轮的轴承穿过，无法完成装配，后经过测量发现，新轴备件在进行淬火喷漆处理后的尺寸（轴外径）比取力轮轴承（轴承型号为2RS-6310）内径大几丝，我们索道本身没有专业的打磨工具，所以? 只能把旧轴又从新换上调试继续使用，第二天再将新轴拿到机械加工厂进行处理后再进行更换。所以从那以后，我们在更换备件之前都要进行数据复核，避免反复拆解对? 设备本身的损伤。 中心孔可调节支撑板 8 取力皮带轮基座的更换 具体更换可以参照陈壮去年的技术论文，需要注意的是两轴承分别为6310和6307，先安装6310轴承时不能将轴承达到壳体限位，因其是轴肩定位，只要6310轴承面与壳体平齐就行，否则后面再装6307轴承就无法到位，安装时要注意复核两侧法兰与壳体间隙，防止过度压紧造成轴承内圈受力损坏。 取力轮基座剖面图 四 轮轴更换步骤及注意事项 1 拆卸双V型皮带 (1