汽车ABS系统的建模与仿真.docVIP

汽车ABS系统的建模与仿真 1.概述 随着载重车辆动力性的不断提高，客观上也对车辆的制动性能与驱动性能提出了越来越高的要求。然而，由于车辆运动状态的复杂性和车轮与地面之间的附着力的非线性等因素，车辆在高速行驶中制动或在弯道上紧急制动以及在冰雪路面等复杂路况下运动时，经常会出现车轮因抱死拖滑而导致制动距离过长，同时还有车身侧滑掉头，失去方向控制能力，车轮滑转等现象，严重威胁汽车，乘客及行人的安全。车辆防抱死制动系统(ABS )是一种在紧急制动情况下使汽车制动距离尽可能缩短，同时保持汽车方向稳定性和转向操纵能力的装置;正因为ABS系统能够极大的改善汽车的制动效能，现在汽车上都基本配备了ABS系统，ABS系统已经成为汽车制动系统的关键部件。 2.汽车ABS的组成和工作原理 ABS 通常由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置ECU 和ABS 警示灯组成。车轮转速传感器将各个车轮的转速信号输入给ECU，ECU 根据各车轮转速传感器的输入信号对各个车轮的运动状态进行分析判断，并产生相应的控制指令，发送给制动压力调节器，由制动压力调节系统对制动管路油压高速地进行“增压-保压-减压”的循环调节过程，将各车轮滑移率范围控制在最佳范围内，从而缩短制动距离，提高车轮制动时的方向稳定性。 计算参考车速和滑移率计算轮速和加速度车路速度传感器 计算参考车速和滑移率 计算轮速和加速度 车路速度传感器 图1.1 汽车ＡＢＳ控制原理图制动系统电子控制单元（ECU）指令分析处理控制决策车 轮 图1.1 汽车ＡＢＳ控制原理图 制动系统 电子控制单元（ECU） 指令分析处理 控制决策 车 轮 3.ABS 的动力学建模 汽车防抱死制动系统的数学模型由车辆动力学模型、轮胎模型、制动系统模型、滑移率模型和控制系统模型5 部分组成。 3.1 车辆动力学模型 由于汽车动力学模型建立是个复杂的过程，以经典的单轮车辆模型为例，并假设：车轮载荷为常数；忽略迎风阻力和车轮滚动阻力。建立单轮模型如图2-1。本文采用单轮模型建立汽车动力学模型。 图3-1 车辆受力分析图 由此可得车辆动力学方程： 车辆运动方程： （1） 车轮运动方程： （2） 车辆纵向摩擦力： （3） 式中，为1/4 车辆的质量，单位是kg；为车辆行驶速度，单位是m/s；为纵向摩擦力，单位是N；为车轮的转动惯量，单位是；为车轮角速度，单位是rad/s；为车轮行驶半径，单位是m；为制动器制动力矩，单位是N·m；为纵向附着系数；为地面支持力，单位是N。 根据式（1）、（2）、（3）建立相应的Simulink 仿真模型，输入为制动力和纵向附着系数，输出为车辆速度、车轮转速及制动距离，仿真模型如图2-2所示。 图3-2 汽车动力学模型建立 3.2轮胎模型建立 根据滑移率的定义公式 S=0时，车轮处于纯滚动状态;0S100%时车辆处于边滚动边滑状态;S= 100%时，车轮处于抱死状态。ECU通过计算判断车轮的状态后，向制动压力调节 器发出控制指令进行控制，压力调节器通过调节轮缸压力控制地面制动力的大小，使车轮不会处于5=100%的抱死状态，由图2-3可以看出，保持S在20%左右的峰值附近，以得到汽车的最佳制动效果。 图 3-3 路面滑移率S与附着系数u的关系汇总图 对于纵向附着系数，与滑移率的关系一般为非线性的，采用双线性模型来简化 轮胎模型，如下式: 式中：是附着系数；是峰值附着系数；是滑移率为100%时的附着系数；是最佳滑移率。 以下为根据一些实验数据得出的一些有代表性的特殊路面的双折线模型参数。以下表格为以干沥青路面代表高附着系数路面，以潮湿泥土路面代表的中附着系数路面，还有以结冰路面代表的低附着系数路面的实验数据参数。 表3.2几种典型路面的实验数据 路面 干沥青 0.17 0.9599 1 0.75 潮湿泥土 0.36 0.4565 1 0.45 疏松积雪 0.2 0.15 1 0.27 结冰 0.10 0.1028 1 0.07 下面是干沥青路面滑移率S与附着系数u的关系: 根据滑移率公式和附着系数与滑移率关系公式，得出轮胎的附着系数收车轮轮速影响，当轮速发生变化时附着系数发生相应改变，因此车轮的附着系数为一可变因素，附着系数因素要通过轮胎子模块反馈到单轮车辆系统模型中。 根据滑移率公式和附着系数公式，搭建的轮胎子模块如下图3-4所示。 图3-4 轮胎模块 3.3 制动系统模型 制动系统包括传动机构和制动器两部分。传动机构主要指液压传动系统，其建模主要是考虑制动力调节器的制动压力随电磁阀电流变化的关系。为简化系统， 忽略电磁阀弹簧的非线性因素及压力传送的延