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我国动车组的现代发展情况研究 【纲要】铁路是个远程重轨运输工具，随着城市建设和经济的繁华，城市轨道交通正处于高速发展时期。在我国，随着铁路客运的改革和提速战略的实施， 已经逐步采用动车组模式。动车组机动灵活、周转快、运行方便，取得了不错的 经济效益和社会效益。本文阐述了我国动车组的发展情况、并展望未来，期待动车组能不断的前进。 【重点词】动车组 从1964年日本东海道新干线开始投入商业营运，世界上发达国家的高速铁路不断崛起，在这个崭新阶段百年铁路重振雄风。动车组经历了几十年的发展和壮大，成为现代最便捷环保交通运输工具。从2007年4月18日我国高速动车组投入营运，将成为世界上拥有高速动车组数量最多，营运里程最长的国家。 一、结合铁路发展现状发展动车组 我国领土大、人口多、全国经济欠发达且发展不平衡，铁路网散布面宽泛，客运交路长短不同，客流疏密不一，客货混跑现象普遍。所以，高速铁路在发展的过程中，建议按照机车牵引客车模式和动车组模式共存、动力分别式动车组与动力集中式动车组并存、电力动车组和内燃高速旅客列车并存的原则。 在经济发达和客流密度高的城市之间或许地域内，直接开行中短途的高速动车组；在新建的客运专线或许高速铁路上开行高速列车；在跨地域非客运专线的客货混跑区段的长途客运中，适合采用提速机车牵引客车的模式。机车牵引客车模式与我国现行的机车车辆运用及维修体系一致，不单有利于铁路提速战略加快实施，而且能够收到优秀的经济和社会效益。 动力集中型动车组是从西欧开始发展起来的，是对传统机车牵引客车模式的 进化和延长，它的成熟性、延续性、现实性的特点，有利于维修技术、制造技术、营运管理体制和人员素质培训继承和延长，又有利于加快取得全国铁路提速战略的成功。目前，世界上各大城市之间的高速铁路交通网的建设速度不断加快，而动车组在中间扮演了主要角色。 但是，由于动力集中方式单轴功率和物理粘着限制以及对高速运行动力学作用的苛刻要求，虽然铁路动车组的营运速度向300KM/H以上提升，动力集中式越来越受到限制。与之相比，动力分别式动车组的牵引力大、轴重小、启动加速 快、粘着性能好、驱动动轴多、全列定员多等特点，成为300KM/H及以上高速铁路列车的首选。 随着不断的研究，我国电气化铁路日异月新的发展，可是由于我国国情决定电气化线路的长度肯定不会超过非电气线路里程。所以内燃动车组与电力动车组并存的问题不会引起太多的争议。再说，现代内燃动车组的发展也特别快速，成果显著，最高速度已经达到惊人的220KM/H，基本能够知足今世铁路旅客运输的需要，电力动车组、内燃动车组并存，既是客观需要，也是铁路实现现代化的必定结果。 二、我国现代铁路动车组的发展实际 我国动车组发展经历了两个阶段，从1958年到20世纪80年代末，动车组 的发展刚才开始萌芽，这是我国铁路动车组发展的初始阶段。虽然经历了 30多 年，可是发展相对迟缓，从20世纪90年代到21世纪最初，这个高速发展的阶段，我国铁路动车和动车组进入了发展的第二阶段。 1、动车组的发展速度 两个发展阶段的区别是巨大的，在第二个发展阶段的发展中，10年中已经 生产出了67列，其中动车12节，拖车达到351节，而且随着时间的发展和技术 的进步，一直不断有新产品研发和生产出来。 2、动车组的技术含量 目前，我国研制设计的速度大于200KM/H的动车组共有5种之多。中华之星动车组设计速度达到了270KM/H，实验台上的最高实验速度为400KM/H，正线实验的速度为H。如今，我国已经进入了全部自行研发、设计、生产和使用高级动车组的阶段，我国自行研发的普天号、三茂铁路用内燃动车组全部下于摆式 列车，在多弯道的线路上运行速度依然能抵达160KM/H。我国所研发的新型动 车组采用了列车通信网络技术，并已进入正常使用阶段，渐渐达成了国内动车组 MVB于WTB组成模式。我国现在所研制的比较先进的高速电力动车组直接与国 际先进水平接轨，进入了水冷变流器和沟通异步电动机传动方式，性能上与国际 同类产品水平接轨。同时，我国的铁路部门，科研部门同心戮力，逐步实现了高 速转向架，车体的密封，可靠性和舒坦性方面的研究，在探索中取得了相当好的 成绩。 3、动车组用途宽泛 随着动车组研发不断的进步，国内研发的新型铁路动车组出现了电传和液传，电力和内燃，摆式和非摆式，快速和普速，高速等多种种类。从车厢内部环境来看，分为硬座、软座、卧铺和豪华包厢等、不论是长途、中途、短途都能够使用，同时知足了不同种类的客流和旅客列车的要求，自然还能同时知足国内、外国不同阶层旅客的要求。 三、对我国动车组发展的展望 1、积极探索切合我国动车组运用的新维修管理模式，加快维修设备建设 动车和动车组在我国铁路快速的发展和扩大运用，不单给铁路部门提供了新 的技术装备，同时对运用检