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沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司 区间正线的最大坡度应根据牵引种类和工程情况，经牵引计算检算并经过比选后确定。 动车组适应坡道上的加速性能 2.2.1 区间正线最大坡度 不同坡度动能闯坡性能 综上所述，动车组的功率质量比大，对坡度适应能力强。 2.2.1 区间正线最大坡度 第一节 概述 1.1 线路整体工程 1.2 高速铁路线路特征 1.3 列车风对安全运行的影响 1.1 线路整体工程 （1）广义的线路概念 指除供电、接触网、通信信号以外的所有基础设施。 包括：平纵断面、路基、轨道、桥隧以及建筑材料 （2）线路承受力 附加竖直力 纵向水平力 横向水平力 内部温应力 随着速度的提高，线路处于更为复杂的工作条件下的工程结构，需要达到新的线路特征。 1.2 高速铁路线路特征 高平顺性 高稳定性 高精度、小残变、少维修 宽大、独行的线路空间 高标准的环境保护 严格的轨道状态检测和严密的防灾安全监控 开通运营之日列车即可以设计速度运行 其中，高平顺度是设计、建设高速铁路的控制性条件，也是有别于中低速铁路的最主要特点。 高平顺性 速度的影响导致振动和轮轨动作用力增加 （1）线路平顺性对旅客的影响 波长40m，幅值10mm的连续不平顺 波长40m，幅值5mm的方向不平顺 散点式局部不平顺 （2）对轮、轨及路面环境的影响 高稳定性 区别：“强度”控制Vs“形变”控制 导致经常维持，恶化路况 导致道床厚度不一致，残余变形积累不均匀 法：路基铺轨后，5年内最大允许沉降量5cm 防止挠度变形 限制预应力徐变上拱 温差结构变形 墩台处的纵向位移 （1）路基：稳定、沉降小且沉降均匀 （2）桥梁：足够大的刚度 宽大、独行的线路空间 高精度、小残变、少维修 严格控制轨道铺设精度 保证小的残余变形 列车风的存在，要求宽大的行车空间 动能和惯性力的大幅增加，线路采用全封闭形式 高标准的环境保护 （1）高速铁路文化 （2）防止噪声污染 严格的轨道状态检测和严密的防灾安全监控 开通运营之日列车即可以设计速度运行 （1）及时校正位移、变形 （2）实时监测灾害信息 1.3 列车风对安全运行的影响 1.3.1 列车绕流的基本气动特征 （1）现象 （2）影响 正线间距 式中： D —— 正线间距； Y —— 会车压力波允许值要求的距离； B1、B2 —— 两列交会车的宽度。 实质上在于Y值的合理确定 会车压力波 其大小与速度、列车头型系数、列车长度、线路环境、列车观测点位置等有关 列车头型系数 列车头部变高范围长度与列车车宽之比 会车压力波的允许值 国外状况 日本、法德具有不同特征 我国规定 高速列车：kpa 中速列车：kpa 正线间距D值表 设计最高速度（km/h） 200 250 300 D值（m） 4.4 4.6 5.0 线间距的取值受行车速度、头形系数r和会车压力波允许值的影响 京沪高速线间距，车辆宽 Q: 普通线路线间距是如何规定的？ 京沪按线间距不变的并行双线设计 曲线地段以左线为基准（下行线），右线设计为左线同心圆。 区间正线按5m设计，曲线地段线间距不予加宽，站内、桥、隧同 速度与工程造价的关系 不同速度目标值工程造价差别 速度目标值 影响因素 200km/h 250 km/h 300 km/h 正线间距（m） 4.4 4.6 5.0 路基宽度 1.0 1.03 1.08 道床、基床厚度 1.0 1.02 1.06 桥梁宽度 1.0 1.10 1.30 隧道断面积 1.0 1.0 1.25 最小曲线半径 1.0 1.02 1.04 其它 1.0 1.02 1.04 折算每公里价差 1.0 1.12 1.21 注：其他为防震、降噪、用地等。 1.3.3 列车风对安全的影响 列车风对线路两侧的影响 列车风对高架桥维修通路的影响 列车风对站台人员的影响 列车风对列车会车的影响 隧道内列车风的影响 人员安全退避距离： 当v≥300km/h时，车站取2.0m,线路取 建筑限界 建筑限界 ①——规面高程； ②——客运专线铁路机车车辆限界； ③——区间及站内正线（无站台）建筑限界； ④——有站台时车站建筑限界； ⑤——轨面以上最大高度； ⑥——接触网立柱跨中利用承力索驰度时的规面以上高度； ⑦——股道中心至建筑限界的最大宽度； ⑧——站内正线股道中心至站台边缘的宽度； ⑨——站内侧线股道中心至站台边缘的宽度。 京沪客专建筑限界基本尺寸及轮廓图 建筑限界 曲线内侧加宽： （mm） 曲线外侧加宽： （mm） 式中 ： ——曲线外轨超高值(mm)；