qc成果完善隧道衬砌台车施工工艺.doc

一、工程概况 水淹坝隧道是一座双洞四车道分离式隧道,位于云南省广南县水淹坝村以东。左线起讫桩号为：ZK98+545～ZK99+085，长540米。右线起讫桩号为：YK98+505～YK99+090，长585米，属中隧道。水淹坝隧道左线富宁端位于直线上，广南端位于R＝540m（左偏）的曲线上，纵向坡度1.65％的单向坡。水淹坝隧道右线富宁端位于R＝550m的曲线上，广南端位于R＝500m的曲线上，纵向坡度为1.65％的单向坡。 二、QC小组简介 我们小组成立于2006年3月1日，小组成员情况见下表： 姓名 年龄 文化程度 组内职务 组内分工 接受TQC小组 教育时间 彭鲁华 33 专科 组长 组织协调 60课时 王克 27 本科 副组长 施工技术 60课时 李辉 23 本科 组员 施工技术 60课时 申剑云 34 本科 组员 材料 48课时 王世辉 30 专科 组员 测量 48课时 李西强 28 专科 组员 试验 48课时 林盛豪 33 高中 组员 现场施工 24课时 陈荣第 46 中专 组员 现场指挥 24课时 三、选题理由 隧道二次衬砌施工普遍采用整体式液压衬砌台车、泵送混凝土施工工艺,但混凝土浇注过程中产生的施工缝错台和拆模后混凝土表面的蜂窝、气泡、砂线、分层线影响了美观,还给工程质量留下了隐患。施工中必须采取合理的预防和治理措施,保证二衬施工的质量。我们成立QC小组解决解决隧道二次衬砌施工中出现的通病，完善衬砌台车进行衬砌的施工工艺，提高工效。 四、预期目标 预防和治理隧道二次衬砌施工中出现的通病，完善衬砌台车进行衬砌的施工工艺，提高工效，节约成本20万元。 五、小组活动情况 第一次PDCA循环 时间：2006年4月10日~2006年4月20日 参加人员：彭鲁华、王克、李辉、申剑云、王世辉、李西强、陈荣第、林盛豪 主要任务：调查、整理隧道二次衬砌质量中存在问题，分析问题原因，制定预防和治理措施 活动内容： 1、现状调查： 在水淹坝隧道左洞ZK98+600~ZK98+654二次衬砌施工中我们经过实测和外观鉴定，发现二次衬砌各项指标综合合格率为85%，与综合合格率为95%的质量目标相比，合格率偏低。对存在问题的项目进行整改处理，现对各项问题进行调查分析（见调查表一）。 隧道二次衬砌问题调查表一 2、原因分析：我们根据调查表，画出了试验梁各种数据排列图，从排列图中我们可以看出，隧道二次衬砌合格率低的主要原因是施工缝错台较大和混凝土颜色不一至。对此我们小组进行了原因分析（见因果图一），总结出施工缝错台、混凝土颜色不均匀的几项主要原因： ①模板台车加工尺寸有误差。 ②混凝土施工时台车加固不牢固。 ③台车定位误差较大。 ④混凝土的水灰比不稳定。 ⑤使用不同的原材料。 ⑥混凝土施工的连续性。 3、要因验证 ①台车定位误差较大。 ②混凝土的水灰比不稳定。 通过我们在施工中观察，在19点不合格点中由于台车定位误差较大造成的有8点，由于混凝土的水灰比不稳定造成的有8点，其他原因造成的有3点。所以我们认为造成施工缝错台较大和混凝土颜色不一致的主要原因是台车定位误差较大及混凝土的水灰比不稳定。通过浇筑一模混凝土进行比较分析，认为消除这两个原因，可以缩小施工接缝错台，使混凝土颜色趋向一致。 排列图一： 因果图一 4、制定对策及对策实施：针对以上原因，经过我们小组成员研究制定了改进方案（见对策表一）。 ①对模板台车加工尺寸的误差，首先应校正模板，使模板两端头弧形一致，浇筑混凝土时应两侧对称布料，并应对衬砌台车进行支撑加固，必要时可用横撑将衬砌台车大梁支撑起来，防止模板向隧道中线方向移位。 ②对于混凝土施工时台车端头加固不牢固的问题，增加端头模板的横纵向背带和径向支撑，保证混凝土浇筑时，与已浇筑混凝土之间接头不位移，不变形。 ③针对台车定位误差较大的问题，在衬砌台车定位前进行测量放线，精确对台车进行定位，模板加固完毕，浇筑混凝土前对模板进行复核，保证其位置的准确性。 ④混凝土浇筑过程中，严格控制混凝土的配合比和水灰比，实验人员现场值班，随时检查混凝土的坍落度。 ⑤严格控制原材料的使用，同一批混凝土的浇筑，使用的水泥和外加剂应该是同一厂家、同一标号、同一批号的产品，地材出于同一产地。 ⑥对于混凝土的施工，对施工人员进行技术交底：脱模剂不可太粘，每层混凝土不可铺设太厚，震动棒的震动间距应当控制在30cm以内，并且保证混凝土施工的连续性。 对策表一 序号 影响因素 对应措施 负责人 完成期限 1 模板台车加工尺寸有误差 对台车进行复核，并整修和矫正 彭鲁华、李辉 2006.04.11 2 台车加固不牢固 增加背带和支撑 王克、陈荣第 2006.04.13 3 台车定位误差较大 进行测量复核 王克、王世辉 2006.04.15