混合动力汽车控制策略.pptVIP

2.3.4全局优化控制策略瞬时优化控制策略 在每一步长内可能是最优的，但无法保证在整个运行区间内是最优的。全局优化控制策略实现了真正意义上的最优化，但实现这种控制策略的算法往往都比较复杂，计算量也很大，在实际车辆的实时控制中很难得到应用。通常的作法是把应用全局优化算法得到的控制策略作为参考，再与其它的控制策略，如发动机最优工作曲线模式等相结合，在保证可靠性和实际可能性的前提下进行优化控制。 第二十一页，共三十页。 混合动力汽车控制策略及其研究方向 第一页，共三十页。 目录 1.混合动力汽车的系统结构 2.混合动力汽车的控制策略 3.混合动力汽车的研究方向 第二页，共三十页。 1.混合动力汽车的系统结构 根据动力系统的结构和能量流动方式的不同，混合动力电动汽车可分为串联式、并联式、混联式。近年，又新出现了电动轮式混合动力电动汽车。 1.1串联式动力系统 串联式混合动力电动汽车动力组成由发动机、发电机和驱动电机3大主要部件组成。发动机仅仅用于发电，发电机所发出的电能供给电动机，电动机驱动汽车行驶。发电机发出的部分电能向电池充电，来延长混合动力电动汽车的行驶里程。另外电池还可以单独向电动机提供电能来驱动电动汽车，使混合动力电动汽车在零污染状态下行驶。 第三页，共三十页。 串联式混合动力系统 第四页，共三十页。 1.2并联式动力系统 并联式混合动力电动汽车主要由发动机、电动/发电机两大部件总成组成，它们可分开工作也可以协调工作，结构具有明显的多样性，可以根据使用要求选用。两大动力总成的功率可以互相叠加，发动机功率和电动/发电机功率约为电动汽车所需最大驱动功率的0.5~1倍，因此，可以采用小功率的发动机与电动/发电机，使得整个动力系统的装配尺寸、质量都较小，造价也更低，行程也可以比串联式混合动力电动汽车长一些，其特点更加趋近于内燃机汽车。由于并联混合动力汽车有两套驱动系统，且不同的驱动系统有不同的工作效率区间，这就使得汽车在不同的行驶工况下，具有不同工作模式。 第五页，共三十页。 并联式混合动力系统 第六页，共三十页。 1.3混联式动力系统 混联式系统最能体现HEV系统的最优化思想，同时也是最复杂、研究难度最大的结构。低速和启动时发动机关闭，电动机由电池供电并输出动力；发动机运行时，视电池状态和动力需求，发电机承担发电或调速的作用；制动时电动机和发电机均能进行制动能量回收，向电池充电。上述几种电动车原理，其动力传动系统基本都维持了内燃机汽车传统的传动方案，特别是从主减速器、差速器、半轴到车轮基本没有改变。最近出现了一种更为先进的电动汽车，取代了这一传统的传动方案，这就是电动轮式混合动力电动汽车 第七页，共三十页。 混联式动力系统 第八页，共三十页。 1.4电动轮式动力系统 电动轮式混合动力电动汽车最大特点就是用电子差速器代替了传统汽车的差速器和半轴，将电动机直接安装在驱动轮上，从而使电动轮驱动型式结构简洁、传动高效。 第九页，共三十页。 电动轮式动力系统 第十页，共三十页。 2.混合动力汽车的控制策略 在混合动力汽车各部件的配置确定下来之后，如何优化控制策略是实现混合动力汽车低油耗、低排放目标的关键所在。在满足汽车的动力性和其他基本技术性能以及成本等要求的前提下，针对各部件的特性及汽车的运行工况，控制策略要实现能量在发动机、电机之间的合理而有效分配、使整车系统效率达到最高，获得整车最大的燃油经济性、最低的排放以及平稳的驾驶性能。 第十一页，共三十页。 2.1串联式混合动力汽车的控制策略 由于串联式混合动力汽车的发动机与汽车行驶工况没有直接联系，因此控制策略的主要目标是使发动机在最佳效率区和排放区工作。此外，为了优化控制策略，还必须考虑合并在一起的电池、电传动系统、发动机和发电机的总体效率。以下介绍串联式混合动力汽车的两种基本的控制模式。 2.1.1恒温器控制模式 2.1.2发动机跟踪器控制模式 第十二页，共三十页。 上述两种控制模式可以结合起来使用，其目的是充分利用发动机和电池的高效率区，使其达到整体效率最高。发动机在荷电状态值较低或负载功率较大时均会起动；当负载功率较小且荷电状态值高于预设的上限值时，发动机被关闭；在发动机关和开之间设定了一定范围的状态保持区域，这样可以避免发动机的频繁起停。发动机一旦起动便在相对经济的区域内对电动机的负载功率进行跟踪，当负载功率大于或小于发动机经济区域所能输出的功率时，电池组可以通过充放电对该功率差进行缓冲和补偿，采用该控制策略可以减少电能的循环损耗，避免电池大电流放电和发动机的频繁起动，降低了油耗，提高了排放性能。 第十三页，共三十页。 2.2并联式混合动力电动汽车控制策略 目前用