CFM56-3发动机航线常见故障分析.doc

第一章 慨述 CFM56-3发动机是一种技术先进的高涵道比、双转子、轴流式涡轮风扇发动机。发动机设计起飞推力为18 Boeing 〕生产的波音737-300/400/500型飞机的唯一动力。 CFM56-3发动机采用单元体设计，如图1－1，包括四个单元体：风扇单元体，核心发动机单元体，低压涡轮单元体和附件齿轮箱〔AGB〕单元体。 1．1 风扇单元体 1．2 核心发动机单元体 核心发动机单元体包括九级高压压气机转子，一级可调进口导向叶片，三级可调静子叶片，五级固定静子叶片，环型燃烧室，一级高压涡轮导向器，一级高压涡轮转子，高压涡轮罩环和第一级低压涡轮进口导向器组成。 1．3 低压涡轮单元体 1．4 附件齿轮箱〔AGB〕单元体 附件齿轮箱 相啮和。 安装在附件齿轮箱前面的部件有： － N2 转速表发电机 － N2驱动手柄底座 － 起动机 － CSD驱动的交流发电机 － 液压泵 安装在附件齿轮箱后面的部件有： － 水平传动轴 － 燃油泵组件 － 润滑组件 图1-1 CFM56-3发动机 1．5 CFM56-3发动机主要性能参数 主要性能参数如表1-1 表1-1 主要性能参数 设计起飞推力 18500~23500磅 涵道比 5 风扇直径 66英寸 空气流量 655磅/秒 长度 93英寸 发动机根本重量 4240磅 发动机重量〔安装QEC〕 5340磅 第二章 典型故障及分析 CFM56-3发动机作为一款视情维修的发动机，具有良好的经济性、维修性和众多的用户。东航云南公司自从1985年底在全国首家引进以CFM56-3发动机为动力的波音737-300型飞机至今，共有737-300型飞机13架，发动机30台。 发动机较常出现的故障有：油门杆错位、发动机起动不成功、反推故障和发动机起动过程中EGT数字闪烁等。下文根据排故过程中的一些实际经验对上述故障的现象、原因及排故过程进行了总结和分析，以供参考。 2．1 油门杆错位 2．1．1 故障现象 左、右发动机在自动油门或人工操作油门时，为保证N1转速〔即推力〕一致而导致油门杆位置出现不一致情况。 在相同的油门杆角度下，如果其中一发N1转速发生偏离，就要自动或人工调整油门杆位置，保证两发推力相同，从而形成N1转速〔即推力〕相同时油门杆错位现象。按?B737飞机维护手册?的规定：当PMC 开时，人工操纵油门杆错位大于1/2球或自动油门操纵油门杆错位大于1个球称为油门杆错位。 2．1．2 故障及系统分析 CFM56-3发动机控制是以转速为被控参数，其控制装置包括液压机械部件—MEC〔以N2为被控参数〕和电气元件—功率管理控制器PMC〔以N1为被控参数〕，属第二代电子监控型控制系统。 MEC(主发动机控制)根据PLA〔油门杆角度〕和环境参数对N2进行控制，PMC〔功率管理控制器〕根据PLA和T12、N2、PS12、N2输入计算出N1设定值，并将计算出的N1设定值与发动机实际N1转速进行比较，当两个值不一致时，PMC通过扭力马达超控MEC，从而使发动机N1实际转速与PMC设定N1转速一致。造成油门杆错位的可能原因有： 自动油门系统 位和自动油门不工作。疑心部件及具体分析： A/T伺服马达故障：当伺服马达故障，马达运动不正常，与扭力电门离合器机构不能正常连动，造成相应油门杆工作不正常而出现油门杆错位现象。 位不一致和自动油门失效。 自动油门系统故障可在地面进行自动油门系统自检进行故障隔离。 推力控制钢索 推力控制钢索张力校装不准造成钢索错位，摩擦力大，或推拉钢索与MEC啮合错位，不能将油门杆角度正确传给MEC，从而导致油门杆错位。 可在发动机静止状态下对推力控制钢索进行行程检查和油门杆阻力检查进行隔离。 VSV〔可调静子叶片〕和VBV〔可变放气活门〕 为防止发动机发生喘振，CFM56－3采取了双转子、VSV和VBV设计，对压气机进口导向叶片和1、2、3级静子叶片角度进行调节，发动机在慢车位时，VSV在全关位〔36.5度〕，随着发动机转速的上升，VSV逐渐翻开，从而保证气流在任一转速下都以不变的攻角流过叶轮，使压气机在任一转速下都能稳定、高效的工作。 此外，在上下压气机间安装了12个可调放气活门，以保证发动机在各种工作状态下都能保持恰当的空气流量，使上下压气机更好地匹配。在低转速时，VBV全开，随着转速的增加，VBV逐渐关闭，同时，为防止发动机在使用反推和快减速时发生喘振，在这两种情况下VBV直接重置翻开。 当VBV、VSV机构工作不正确时〔如校装不准、卡死等〕，会造成高、低压气机间气流匹配发生变化，从而使N1、N2的转速匹配发生变化，也就是相同N2下N1发生了偏移，形成油门杆错位。 VSV偏关/VBV偏开，相同的N2转速，N1转速偏低油门杆超前。伴有达不到起飞功率，N2和EGT偏高，启