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网约车监管问题探析 　　摘要：共享经济正席卷全球，而在这浪潮之中，以网约车为代表的共享经济如雨后春笋般如火如荼地发展。“网约车经营服务”，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。网约车不仅是“互联网+交通”，而且是信息通讯技术（ict）的应用，更重要是以互联网为依托的共享经济。即“共享经济”与“互联网+”共同催生出新型的城市交通服务：“专车”[1]。 　　关键词：网约车;发展;监管 　　中国网约车最早发端于2010年5月，易到用车在北京成立，成为中国第一家网约车平台公司。而以2012年以快的打车与滴滴打车的成立为标志，意味着中国网约车开始渗透进出租车市场，此后以2016年8月，滴滴与优步中国的合并为转折点，这意味着滴滴以绝对的市场占有率的地位，可谓“一枝独秀”。网约车因技术、政策及需求的推动下应运而生，有许多积极意义：提供多样化服务，降低了空驶率和碳排放量，缓解了城市打车难等等，其中，最为积极的意义是促进了就业：仅2016年6月至2017年6月间，共有2108万人在滴滴平台获得收入。这在一定程度上反映出发展网约车有益于提高从业人员的收入与社会的经济效益。 　　以2016年7月28日为转折点，中央政府在经过几年的观察与思考后，改变过去以往以市场调控为主的管理方式，国务院颁布《指导意见》及七部委联合下发《暂行办法》，这具有里程碑意义。网约车被赋予合法地位的同时，也使的网约车的发展套上了“脚链”，导致网约车的发展在各地政府严苛政策的禁锢中步履维艰：几乎各地方政府皆不同程度地对网约车制定严苛的管理细则，想借此根治此前暴露的一系列问题。政策颁布几年过去了，网约车数量因严苛的政策条例而骤减，然而政策收效甚微，许多旧问题依然被频频报道，甚至有愈演愈烈之势。只有分析清楚问题存在的原因，才能“对症下药”。当前在网约车管理上存在的问题与以下原因有很大程度的关系： 　　1因循守旧，监管对策未匹配平台特征 　　网约车是依托“互联网+”发展而来，其特点之一是打破了以往条块分割的治理组织架构。然而当前情况是“一个平台、服务全国”的运营特点与传统的属地管理制度之间的冲突日益凸显。因为在网约车管理方面，各地出台的网约车管理措施基本都延续了传统的出租车管理体制和做法，即网约车企业要适应出租车的属地管理要求。这在一定程度上违背了中央政府要求的“包容审慎”精神，可能造成各地法律以碎片化，进而不利于释放经济活力。在73个城市中仅柳州、邵阳、儋州、马鞍山四地未对网约车“车籍”作限制规定。此外，对车型、排量等无关安全的方面做出严格要求，变相来对网约车进行数量管控：统计数据显示，42个城市规定了燃油车作网约车的轴距标准，其中18个城市要求不低于2700毫米，40个城市规定了新能源车作网约车的轴距标准，其中20个城市要求不低于2650毫米。地方管理细则实施以后，大城市“约车难”的问题更为突出：北京、上海、南京、厦门、太原、深圳、郑州、沈阳等30个城市平均接单时间明显延长，个别城市接单时间延长4至5倍。以太原市为例，细则出台后，网约车辆从最活跃时的30万辆网约车减少到现在的2万辆。这样有着极大的负面影响：不仅造成打车难问题凸显，还在一定程度上刺激人们买车，进而加重了交通拥堵及排量。此外，政府因资源有限，处理问题往往呈现“捉襟见肘”的形态，既不利于提高监管效率，也难以适应新时代新技术的监管需求。 　　2越俎代庖，政府跨越了合理的管理界限 　　诚然，仅依靠平台来管理网约车很难完全保障公共利益，因为平台企业具逐利性，当公共利益与平台自身利益发生矛盾时候，平台会舍弃公共利益而牟取自身利益最大化，这也决定了政府必须对网约车平台进行管理，然而，政府自身也有局限性，如果行政管理跨越了合理的界限，对网约车行业进行主导甚至支配其发展，会造成过犹不及的情形。一些非一线城市并无严重城市病，应该大力发展共享网约车，然而采取的措施却大相径庭，比如沈阳颁布的网约车细则：要求车辆价格13万元以上（一线城市无此规定），车龄2年以内（一线城市无此规定），车轴距不小于2700毫米（向一线城市看齐），排气量不小于2.0l或1.8t（向一线城市看齐），新能源车轴距2650毫米以上，续航250千米以上（一线城市无此规定），满足以上规定条件之后，车辆还需获得交通部门的运力指标。 　　3地方保护主义思想根深蒂固 　　中央政府对网约车的发展持鼓励态度：2016《政府工作报告》，明确表明“支持分享经济发展”然而，地方囤于自身利益，不断对政策“添砖加瓦”，在一定程度上保护了出租车行业。政府代替市场在资源配置中起决定作用，这还将导致许多问题：不利于提高就业、社会稳定及释放经