城市交通控制理论与实践.pptVIP

3. 实验例证 1) 参数标定 本文对长春市的两相位固定配时的百汇街与明德路交叉口 进行实地调查。明德路是单车道，百汇街是双车道。实际交叉 口配时状况如表3-6,其中黄灯时间为2s。 40 30 第二相位（明德路） 30 40 第一相位（百汇街） 红灯时间(s) 绿灯时间（s） 相位数 表3-6 百汇街与明德路交叉口配时 由于百汇街与明德路的流量相差较大，因此本文采用支路半感应控制 根据前面公式确定支路的最小绿灯时间 K值根据支路（明德路）实际的车头时距而定，这里是通过实际流量统计各个车头时距范围所占比例来确定。实例统计结果如表3-7。 假设检测器铺设在距停车线30m，通过车速调查获得平均车速9.6m/s，单位绿灯延长时间的最小值为3s，这里采用5s作为单位绿灯延长时间初值 表3-7 明德路车辆的车头时距统计表 车头时距范围 频数（veh） 频 率 (%) =2 25 28.09 3～5 21 23.60 6～8 11 12.36 9～11 5 5.62 12～14 6 6.74 15～17 2 2.25 18～20 4 4.49 21～23 4 4.49 23 11 12.36 总样本量 89 2. 评价指标及方法 这里以停车次数和车辆延误作为评价指标，如表3－8所示。 表3-8 控制方式比较 控制方式 车辆总延误时间（s） 支路车辆总延误（s） 观测车辆总数(veh) 车辆平均延误(s) 停车次数 周期个数 固定控制 2170 1014 288 7.5 129 13 固定式单位绿灯延长时间的感应控制 975 624 288 3.4 123 23 可变单位绿灯延长时间的感应控制 1001 575 288 3.5 106 21 3. 结果分析 从表3－8可得到如下结论：原始的控制方案效果最差。传统感应控制和可变单位绿灯延长时间的感应控制的平均延误基本相同，但是后者的停车次数小于传统感应控制的停车次数，配时效果最好。在相同的控制时间内，感应控制的循环周期个数远远大于固定控制方式,增加了车辆的通行权。利用可变单位绿灯时间模型计算的支路车辆的延误小于固定控制和传统的感应控制方式，体现了主路优先兼顾支路优先的理念的交通理念，模拟效果较为满意。 五、信号周期确定方法的改进 ——交通强度方法 1、以往周期配时方法 （1）英国的TRRL法； （2）澳大利亚的ARRB法； （3）美国的HCM法； （4）中国的停车线法； （5）中国的冲突点法。 其中前两种方法在国际上使用最为广泛 。 2、以往周期配时方法存在的问题 （1）只考虑交通流三参数中的流量参数，当出现高密度、低流量交通流时，计算得到的周期值明显偏小； （2）以最小延误等作为优化目标，不适合高峰时段使用（应以最大通行能力为目标），而且各进口道流量比之和接近1时，周期时长趋近于无穷大，即公式在“准饱和”状态失去意义。 3、交通强度模型结构 1）相位交通强度模型结构 —关键相位 对应的关键车道饱和流量释放时车道 的时间占有率，通常为常数； — 占有率； 对应的关键车道的时间 —关键相位 — 量，为常数（ 对应关键车道的饱和流 —关键相位 — 的流量（ 对应的感应检测器检测 —关键相位 — —模型参数； — 度； 一关键 — — 式中： i O i O i S i q i I Si i i i i ); pcu/h); 的相位交通 强 相位 关位关键 某 a pcu/h 2）交叉口交通强度模型结构 4、交通强度与流量的关系 根据时间占有率与流量的关系和伊迪模型得到交通强度与流量的关系，以图3－16表示： 协调控制区 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 0 500 1000 1500 2000 流量（pcu/h） 交通强度 0.67 0.46 0.81 最小延误控制区 最大通行能力控制区 感应控制区 最少停车次数控制区 图3－16 交通强度与流量的关系 5、模型验证 通过摄像法对长春市不同关键相位数的交叉口分时段（低峰、平峰、高峰）进行交通调查，验证周期时长优化模型。本文以4相位交叉口（人民大街—自由大路）高峰时段（7：20-8：20）和平峰时段（11:20-12:20）为例，交通数据采集间隔为15min一次。该交叉口相位相序方案如图3-17所示。该交叉口信号配时利用TRANSYT-7F优化，并经实际检验调整后使用，高峰时段周期时长为140 s，平峰时段周期时长为94 s