电动汽车中的IGBT模块.docVIP

电动汽车中的IGBT模块 电动汽车中的IGBT模块 摘要：本文主要介绍了电动汽车中 IGBT模块的工作原理，参数要求，可靠性标准以及常见的失效。 　　关键词：电动汽车 绝缘栅双极型晶体管(IGBT) 　　1 引言 　　为了有效达到节能和环保的目的，汽车技术发展正朝车辆节能化、能源多元化、动力电气化、排放洁净化等方向积极推进，发展节能汽车、代用燃料汽车与电动汽车。2009年国家正式公布了《汽车产业调整和振兴规划》，规划新能源汽车发展的短期目标为电动汽车产销形成规模。同时，以电动汽车为首的新能源汽车也成为“十二五”期间的重点扶持对象。在此背景下，新能源汽车，尤其是电动汽车成为国内乃至世界各汽车公司的研发重点，很多公司已向市场推出商业化的电动汽车。 　　电动汽车中需要用到大量的绝缘栅双极晶体管(IGBT)，IGBT是电动汽车中的核心器件之 　　对于HEV和比亚迪双模(DM)车型来说，除驱动电机外，另外还有一个发电机(如图3所示)，可以由汽车的发动机带动其发电，然后通过IGBT模块AC/DC转换后向电池充电。在DM车型中，该发电机还可以充当驱动电机的作用。 图1 HEV的电气系统图 图2 电控系统原理图 图3 DM动力系统布局 　　3 电动汽车中IGBT模块的参数及可靠性要求 　　电动车中的电池电压较高，一般在200V以上，电机功率也较大，要求IGBT的额定电压在600V~1200V，额定电流300A以上。以比亚迪F3DM为例，电池正常工作电压为330V，刚充满电后，电池电压会达到400V，IGBT工作过程中电压过冲会达到800V以上。驱动电机功率为50KW，正常行驶时，IGBT输出电流在200A内。输出电流最大的工况是急加速，电流峰-峰值在1500A以上(如图4所示)。综合考虑以上条件，在F3DM上最终采用了1200V/600A 额定电压电流的IGBT模块(如图5所示)。 图4 电动车急加速工况下的电流波形 　　除前面提到的电流电压规格要求外，电动汽车用IGBT还需满足以下要求： 　　1) 由于采用多个IGBT芯片并联，需要IGBT的VCEsat具有正温度系数; 　　2) 在电机驱动电路里， IGBT的开关频率不是太高，一般在20KHz以内。另外由于工作电流较大，系统复杂，需要选择饱和电压(VCEsat)低，关断特性较“软”的IGBT; 　　3) 在实际工作中，IGBT存在负载短路的风险，因此要求IGBT有较好的短路耐量; 　　4) 考虑到汽车车仓里温度较高，IGBT的最高可工作结温Tj不能低于150℃; 　　5) RBSOA要大，具有一定的雪崩耐量; 　　6) 耐大电流冲击能力强，散热好; 　　7) 需要极低的EMI，避免干扰驱动控制电路和其他外电路。 　　电动汽车用功率器件可靠性标准可以参考AEC-Q101，在温度循环、功率循环、热冲击、机械振动及冲击、高低温存储、高低温加电偏置等方面均有严格要求。表1是一些企业提出要达到的要求： 　　以上部分要求给电动车用功率器件带来了较高的挑战，传统的工业级IGBT模块设计及制造工艺技术，难以胜任汽车级的要求。 　　4 电动汽车中IGBT模块的失效分析 　　IGBT功率模块在电动汽车应用时失效的原因通常有以下几个： 　　1) 过热烧毁 　　IGBT模块工作的环境温度高，以HEV和DM车型为例，动力驱动部分，包括IGBT、电机、引擎等都在汽车前车仓内。引擎在工作时，发热量巨大，如果是夏天，前车仓内的温度包括给IGBT模块降温的冷却水温度可能达到70℃以上。因此，在一些大电流工作情况下，如果散热不好，过温保护不及时，IGBT模块有可能因过热烧毁; 　　2) 过流烧毁 　　电动车在行驶过程中，由于驱动受干扰异常，或则电机堵转、卡死等异常造成驱动电机的IGBT瞬时电流非常大，如果IGBT抗闩锁能力或者短路耐量不高或者过流保护不及时，可能发生烧毁; 　　3) 机械振动损坏 　　IGBT功率模块在汽车应用和其他工业应用的一个很大不同在于，汽车行驶的路况复杂，速度多变，因此，IGBT模块可能要承受数十g的加速度振动和冲击。这种振动对于模块结构和各引线端子的坚固性是一个很大的考验。 　　传统IGBT模块的电极基本都是焊接到DBC上后引出。电极在安装过程中需承受一定的应力，在汽车运行过程中也会一直承受机械冲击和震动，因此，焊接在DBC上的电极很难满足此应用的要求。 　　4) 高、低温循环损坏 　　IGBT功率模块是一个多层结构(如图6所示)，层与层之间基本靠焊接实现，不同层的材料不同，很难做到热膨胀系数的完美匹配;汽车的应用环境温度，模块工作和停止温度都可能相差巨大，这就带来了严重的热冲击和高、低温循环的失效问题。由于材料的热膨胀系数不匹配，原本焊接良好的焊接层，在经过一定次数的冷热循环后会发生严重分层