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汽车发动机进气系统的发展研究 　　摘要：汽车发动机进气系统的发展主要经历了谐波增压进气系统、可变气门正时系统、可变气门升程系统和电子气门技术三个阶段，接下来我们针对这三种系统来进行逐一分析。 　　关键词：汽车发动机;进气系统;发展研究 　　1进气系统的发展 　　1.1增压进气系统 　　涡轮增压是一种利用内燃机云状产生的废气驱动空气压缩机。增压装置可以在发动机工作容积和转速不变的条件下，通过压缩供燃料燃烧所需的空气，提高进入气缸内的空气质量流量，进而提高发动机功率密度。增压系统的组成不仅包括增压器主体、中冷器、增压冷却管路硬件主体，还包括增压压力传感器、空气流量计、转速传感器、爆震传感器、油门踏板位置（节气门及节气门位置传感器）、喷油器、点火线圈等各类电子传感器进行信号反馈。增压器主体还包含废气旁通阀与进气泄压阀，ems系统通过电子油门踏板（踏板开度）、转速等电子传感器反馈信号判断驾驶员对发动机动力需求，从而输出一个增压占空比，控制增压器主体的废气旁通阀的开度，从而使更多的排气进入到废气涡轮侧，增大增压强度，使进气压力达到目标压力，提高发动机功率。当ems从各个电子传感器中接收到车辆不需要增压动力时，此时ems输出增压占空比为0，排气从旁通管路排出，增压器不再对进气进行增压;ems同时控制增压器上的进气泄压阀打开，使进气压力快速降到非增压水平，使发动机功率快速降到目标功率。增压器的固有特性决定了增压器能达到的最大增压强度。增压器的固有特性包括了增压器允许的最大转速与增压器的喘振线。当发动机选用了某款增压器，此时增压系统的固有特性已经确定。发动机台架标定根据增压器允许的最大转速与增压器的喘振线来标定各个功率转速下的最大增压比。发动机完成台架标定后，增压器的基本控制方向已经确定。 　　1.2可变气门正时系统 　　发动机转速和负荷变化时，其进气量、排气量、进排气流的流速、进气及排气行程的持续时间、气缸内燃烧过程等都不一样，对配气相位和气门升程的要求也不同。例如：转速高时，进气气流流速高，惯性能量大，所以希望进气门早些打开，晚些关闭，以便充分利用进气气流的惯性，使新鲜空气尽量多一些充入气缸;反之，在发动机转速较低时，进气流速低，惯性能量也小，如果进气门迟闭角过大，会使已进入气缸的新鲜气体被压缩行程中上行的活塞挤出气缸;同样，如果进气门过早开启，由于此时活塞正上行排气，很容易把废气挤入进气管中，使进气中的残余废气增多，新鲜气体反而减少，使发动机工作不稳定。因此，没有任何一种固定的配气相位设置能让发动机在高低转速时都能获得最佳的性能。可变气门正时（vvt）系统通过改变发动机配气相位，使发动机在各种转速和负荷情况下都有良好的燃油经济性、动力性及运转稳定性，减少排放污染。东风雪铁龙ew10a发动机（排量2.0l，配备于凯旋、世嘉和c5等车型）通过改变进气凸轮轴转动时间，进而改变所有进气门开启和关闭时刻，并最终改变气门重叠角，以改善发动机低转速扭矩输出性能。 　　1.3可变气门升程系统 　　发动机在运行过程中，气门行程越大进气截面积就越大，进气阻力越小，气缸的进气越通畅，与汽车的高速行驶状态非常匹配。但汽车行驶速度较慢时，进气截面积越大，进气负压降低，从会造成发动机运转无力或运行不平稳。同样，气门行程越小气门越小，发动机能适应慢速运转工况，不适应高速行驶的状况，气缸进气和排气不流畅。发动机的气门行程与凸轮轴转角长度有关，早期发动机气门行程固定不变时，气门行程一般根据发动机主要工况的设计。例如，赛车发动机在高转速时强大的功率输出易采用长行程设计，普通民用车兼顾高低转速易采用适中气门行程设计，固定气门行程的发动机，不能满足高低转速区域的功率要求。造成发动机工作不稳定、功率损失或浪费燃料现象。采用可变行程技术的发动机，可根据转速调解气门行程。在发动机转速较高时，使用长行程来增加气门流通截面积，保证进气流量。提高进气效率;在发动机转速较低时，使用长行程来减小气门流通截面积，有利于在活塞下移数度较低使保证进气负压，产生更多的涡流，让吸入汽缸内部的空气和燃油快速混合均匀，让燃烧更充分，提高低转速时发动机输出的扭矩。当前丰田汽车普遍使用的一项可变气门升程技术就是vvt-i智能可变气门系统，该系统的主要功能是对发动机气门运动进行连续的正时调节，但不能对气门的开度大小进行控制。丰田汽车vvt-i智能可变气门系统的主要工作原理是：当汽车由低速状态切换为高速状态时，行车电脑ecu会向凸轮控制下的小涡轮内挤压机油，使小涡轮开始运转，运转方向是与凸轮相对进行的。这样就可以使凸轮在前后60°的范围内进行旋转，从而达到控制气门开启和闭合时间的目的，从而实现对气门开启的持续时间进行控制。这项技术的优点在于可