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隧道衬砌台车加工技术 随着我国现代化建设步伐的加快，交通能源仍是我国国民经济发展的三大薄弱 环节之一，铁路（城市地铁）、公路等基础建设项目，是目前我国基本建设的重点。石太高速，莘松、济青高速公路，沪宁及浙江杭甬、山西等多条公路隧道工程；秦岭铁路、西南线丹凤段及在建的青藏铁路，隧道工程数不胜数。建设单位对隧道施 工质量的要求越来越高，长大隧道、甚至几百米的隧道也要求用整体钢模衬砌台车 衬砌。 目前，隧道衬砌施工由过去的手工操作走向综合机械化，提高隧道衬砌质量和 工作效率是施工的最大需要。台车是铁路、公路隧道混凝土衬砌一次成型设备，根 据用户提供的隧道断面设计制造，能保证边开挖、边衬砌，其门架净空高度和宽度 能保证有轨和无轨运输车辆通行；整机行走采用电机—机械驱动；模板采用全液压 操纵，利用液压缸支（收）模机械锁定；在台车架上部和模板之间留有空间供安装隧道通风管道用；对于有瓦斯的隧道衬砌，产品电气系统按照瓦斯隧道防爆规范要 求进行设计和安装，确保使用安全。 太原路桥机械厂研制制作的铁路、公路衬砌台车在许多隧道工程中得到了推广运用。 1、衬砌台车 研制过程 赣龙铁路隧道全长两千多米，且有溶洞、泥岩、地下水等，地质条件差且复杂， 太原路桥机械厂在进行广泛的市场调研基础上成立了“隧道衬砌台车研制小组”，邀 请有关工程单位的专家指导。在完成初步铁路隧道衬砌台车的图纸和技术文件设计 计算的基础上，根据施工单位提供的隧道断面图和施工要求及隧道衬砌台车的发展 动向、进行优选比较、得到用户的认可后，组织设计和产品试制。为确保产品加工质量，重要结构严控工装模具。经过应用，表明产品性能良好、结构合理、衬砌质量好。后经反复改进和完善，产品已经定型。 钢模衬砌台车的关键技术 台车结构型式 可采用液压式和机械式。经分析比较液压式对台车架刚性要求低，结构型式灵 活，重量轻，加工要求和施工中铺设轨道的标高要求低，使用方便，但对液压缸自 锁性要求高，衬砌中液压缸不允许回缩。机械式则相反，由于一个电动机要驱动数 个丝杠传动，对各传动轴同轴度要求高，且台车架必须有较大的刚度，结构尺寸准 确，因结构较重、加工要求高，而且因丝杠是同步动作（不象液压传动，各液压缸可同步，也可单独动作）因此当轨道标高误差（各点不在同标高）较大时，将直接影响模板位置，从而影响衬砌质量。经分析比较选用液压传动方案，对液压缸采取 液压锁和平衡阀等措施，使液压缸自锁；同时配套采用丝杠机构进行机械锁定，并 加强模板的支承，保证了模板在衬砌时不回缩，不变形。实践证明衬砌台车采用液 压式较合理，是发展方向。 台车架结构优化 台车采用液压传动，使台车架结构简化，重量减轻，同时也提高了结构的灵活性和多样性，经各种台车架结构方案的分析比较、强度计算、优化选择9m 四门架12m 主门架结构方案，其结构重量比机械式减轻 40％以上，制作成本降低 25％以上。 钢模 钢模是台车的工作装置，其外表质量和外形尺寸精度直接决定混凝土衬砌质 量，同时，又是加工难度最大的部件，制定了合理的加工、焊接工艺，设计并加工专用拼装焊接胎模，以保证整体外形尺寸的准确度，尽量减少焊接变形，保证外表面光滑，无凹凸等缺陷。为控制相邻模板的错台，采用过盈配合的稳定销将相邻模板的连接板固定为一体，有效控制了由于螺栓孔的间隙造成的相邻模板的错台问 题。成功地解决了上述难题后，保证了砼衬砌质量。 支承位置的确定 衬砌混凝土的全部质量经台车钢模传给支承机构，再传给门架。衬砌混凝土呈 固液状态，对顶部、侧向产生较大的垂直压力和侧向压力，同时产生较大的浮力， 当上浮力超过垂直压力和台车的自重时，台车将呈上浮状态，将不能正常工作。为 解决此项技术难题，经仔细计算、优化设计、合理选择各支承位置。即在门架内侧的下纵梁与地面进行支承，避免侧压力使门架立柱内收，且在门架外侧与侧模纵梁 处有数道水平支承，在门架上横梁与上纵梁处采用数道垂直支承（两端门架横处布 置有顶部液压缸，中为垂直支承丝杠），在台车纵向成均布状。液压缸采用液压锁锁定，同时采用支承丝杠进行机械锁定，保证了衬砌施工中液压缸不回缩，模板不 变形。 2、钢模衬砌台车主要技术参数 3、主要结构及工作原理 台车由行走机构、台车架、钢模板、模板垂直升降和侧向伸缩机构、液压系统、电气控制系统 6 部分组成。 侧模板 顶模板 上纵梁 垂直升降机构（顶部液压缸和垂直支承丝杠） 侧部液压缸、侧向支承丝杠Ⅰ 侧向支承丝杠Ⅱ 侧向支承丝杠Ⅲ 门架立柱 门架横梁 行走机构 下部支承丝杠 行走机构 行走机构由主动、被动两部分组成，共 4 套装置，分别安装于台车架两端的门架立柱下端，整机行走由 2 套主动行走机构完成，即行走电动机带动减速器，通过链条传动，使主动轮驱动整机行走，被动轮随动。行走传动机构带有液压推杆制动器，以保证