2022年航空运输行业研究.docx

2022年航空运输行业研究 1、大周期的跌宕起伏 1.1、我国航空股十五年变化 航空业作为典型的周期性行业，在航空业不断发展成熟的过程中，股价通常受多重因 素的影响在一定时间内出现较大波动，影响我国航空股的主要因素包括供需基本面、油价、 汇率、宏观经济以及基于整合、出境游的各种预期。 在国内外宏观经济、突发性事件、油汇波动等因素的影响下，我国航空运输行业指数 一直表现出跌宕起伏的走势。复盘 A 股航空股行情，航空股价的上涨一般需要几个因素同 时支撑。在周期上行时，航空指数涨幅通常会超越沪深 300，而在下行时期，跌幅也大于 沪深 300。 航空股十五年变化及事件影响： 2005 年七月至 2007 年 12 月，伴随着大牛市的出现以及人民币升值的影响，航空业 高速发展，航空指数上涨到历史最高的 7200 点左右，东航收购上海计划带来整合预期，航 空指数跑赢沪深 300； 2008 年金融危机爆发，在整体市场需求骤减的环境下，航空指数快速回落到 1063 点； 2009 年至 2010 年末，航空业供需结构在金融危机恢复期得以改善，航空股价上涨； 2011 至 2013 年，在宏观经济下行外加油价上涨，航空指数从 2011 年一月的 3500 点连续三年下降至 1050 点左右； 2014 至 2015 年 9 月，虽然人民币相对美元贬值给航空公司带来了一定的汇兑损失， 但航司受益于原油价格持续下降和出境游需求的激增，航空指数实现大幅上涨，涨幅 237%， 同期沪深 300 涨幅 53%； 2015 年第三季度至 2016 年，人民币相对美元持续贬值，同时原油价格自 2016 年 4 月进入环比上升通道，10 月起进入同比上升通道，航空指数下降 33%； 2017 年，美元对人民币汇率出现下降态势，在国内供给侧改革和票价改革的双重影响 下，航空公司收益得到提升，航空指数上涨 27%； 2018 年二季度开始，人民币对美元加速贬值，而油价在 10 月前也不断持续走高，导 致了航空指数的下跌。直到 2018 年 11 月，在人民币缓慢升值和油价快速下跌的作用下， 航空指数小幅回升； 2019 年的 737MAX 停飞事件造成了行业的供给缺口，供需关系得到改善，航空指数 在 4 月回到 2500 点左右。而美元对人民币的汇率的阶梯式上升与航油价格的波动，仍对 航司产生了一定的负面影响； 2020 年初，爆发影响出行需求，航空板块已处于本轮大周期底部，这也意味 着周期性的机会已经悄然而至。在恢复下，市场需求复苏、行业供需错配、国内外格 局变化等多重条件都给市场带来了投资信号。 1.2、历史航空上行周期及主要推动因素 航空股的盈利波动幅度巨大，但根据历史经验，航空股的上涨动力更多依赖于突发事 件对市场预期的影响而非实际业绩驱动。航空历史几波上涨行情均由格局变化、油汇波动、 供需错配等因素推动。 以前，国内航空股主要有“0203”（指 2002-2003 年期间，下同），“0607”， “0910”，“1415”以及“1718”五轮大行情。与过去几轮航空股的上涨行情相比，本 轮周期具备更多确定性的产业变化，在外部影响的消退过程中有望同时受多重因素推 动，呈现新一轮高景气周期。 2、股价变化的先导催化因素：油汇 从前的行情我们能发现，油价的涨跌和汇率的变动将会率先扰乱市场对利润的预 期，从而影响市场对航空股的估值。油价的变化直接影响航空公司的成本端，同时燃油附 加费机制在一定程度上影响国内市场需求；对外币负债敞口较大的航司来说，汇率波动直 接传导至财务费用，同时影响出境游的需求。从历史航空指数与油汇的变动走势来看，航 空股价与油汇变化并不完全呈反向变动。 2.1、汇率波动对航司产生双重影响 人民币汇率在历史上主要发生过三次政策调整，分别是 1994 年、2005 年以及 2015 年的汇率制度改革。1994 年 1 月 1 日实行了汇率并轨，将人民币兑美元价格统一调整到 8.7 的外汇价格；2005 年 7 月 21 日，汇率改革取消盯住美元的政策，人民币重新回归管 理浮动制度；2015 年央行宣布调整人民币兑美元汇率中间价报价机制，汇率制度进一步完 善，“收盘汇率+一篮子货币汇率变化”的中间价形成机制逐步确立。 汇率对航空公司主要产生直接和间接两方面的影响。 1）直接影响：融资租赁和银行贷款是我国航司购买引进飞机的主要方式，由于航空公 司购买、租赁飞机以及燃油等均以外币计价，通常会产生高额的外币负债，汇率变动将产 生巨额汇兑损益。从 2021 年开始，航空公司开始实行《企业会计准则第 21 号-租赁》， 航司的以外币结算的经营租赁资产开始在资产负债表中进行确认，进一步放大了航空公司 的外币负债敞口。 2）间接影响：汇率变动对出境游的需求与消