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汽车安全技术概述 汽车安全技术法规与标准 汽车主动安全性 汽车被动安全性 汽车主动安全系统 第1章 第3章 第4章 第5章 汽车被动安全性能试验 汽车安全检测 第2章 第6章 第7章 概述 汽车零部件台架试验方法及典型设备 汽车零部件模拟碰撞试验方法及典型设备 实车碰撞试验方法及典型设备 1 3 4 2 第6章 汽车被动安全性能试验 概述 1 第6章 汽车被动安全性能试验 提高汽车被动安全性的目的是在汽车发生碰撞时确保乘员生存空间、缓和冲击、防止发生火灾等。 试验方法可分为： 台架试验 模拟碰撞试验（滑车模拟碰撞试验） 实车碰撞试验 概述 汽车零部件台架试验方法及典型设备 2 第6章 汽车被动安全性能试验 汽车零部件模拟碰撞试验方法及典型设备 汽车零部件台架试验主要有： 车顶及侧门强度 安全带固定点 门锁及门铰链 安全带 座椅及头枕 燃油箱 安全转向柱 内部凸出物 行人碰撞保护装置 安全气囊 …… 汽车零部件模拟碰撞试验方法及典型设备 车顶及侧门强度试验 1、车顶顶盖强度试验 车顶顶盖强度试验目的是评价汽车发生滚翻事故时，为了确保乘员的生存空间，车顶应具备的最低强度。 该项试验是用静压方法模拟翻车状态下顶盖的受力状态，在车体自重的作用下顶盖强度应能保证乘员的最小生存空间。 汽车零部件模拟碰撞试验方法及典型设备 汽车零部件模拟碰撞试验方法及典型设备 2、侧门静强度试验 侧门静强度试验是评价汽车在侧面撞车时，为了使侧门进入驾驶舱产生的危险性降到最低，侧门应具有的最低强度。 汽车零部件模拟碰撞试验方法及典型设备 图6-2为侧门强度试验装置的安装和使用图。 汽车零部件模拟碰撞试验方法及典型设备 3、试验设备与标准 车顶顶盖强度试验可与侧门强度共用一套综合性设备，如图6-3 所示。 汽车零部件模拟碰撞试验方法及典型设备 安全带固定点强度试验 安全带固定点强度试验是评价安全带在实车安装状态下，当安全带总成承受乘员向前的惯性载荷时，安全带与车身的连接点是否有松脱、破损现象。 安全带固定点强度试验一般采用液压缸加载，图6-5 为固定点强度试验台的一个例子，上面5个缸用于安全带固定点试验，下面2个缸用于进行座椅固定点强度试验。 汽车零部件模拟碰撞试验方法及典型设备 汽车零部件模拟碰撞试验方法及典型设备 门锁及门铰链试验 1、门锁强度试验 门锁应能承受足够大的纵向、横向载荷，还应有足够高的耐冲击和耐久性。 对于门锁，应在车门全锁紧及半锁紧两个状态下进行试验，不同的加载方向及不同的锁紧状态要求的载荷也不尽一致。 汽车零部件模拟碰撞试验方法及典型设备 图6-6为门锁静态纵向强度试验用夹具示意 汽车零部件模拟碰撞试验方法及典型设备 图6-7为门锁静态横向静态强度试验用夹具示意 汽车零部件模拟碰撞试验方法及典型设备 门锁耐惯性力的静力学分析如图6-8 所示 汽车零部件模拟碰撞试验方法及典型设备 门锁耐久性试验台气动系统示意图如图6-9所示。 汽车零部件模拟碰撞试验方法及典型设备 2、门铰链强度试验 门铰链应进行静强度、垂直刚性试验、开门强度、耐久性试验。 可控悬架系统 2、半主动式悬架 半主动悬架与主动悬架的区别在于用可控阻尼的减振器取代了执行元件。 半主动悬架包括阻尼连续可调式和可切换阻尼式两类。 可控悬架系统 常见的可切换阻尼式悬架一般设置2至3个挡位，阻尼系数可在几挡之间快速切换，切换的时间通常为10 ～20ms。 连续可调减振器有两种基本结构形式： 一种是通过调节减振器节流阀的面积而改变阻尼特性的孔径调节式，其孔径的改变一般可由电磁阀或其他类似的机电式驱动阀来实现； 另一种是电流变或磁流变可调阻尼器，其工作原理是通过改变电场或磁场强度来改变流变体的阻尼特性。 可控悬架系统 半主动式悬架的优点： 与主动悬架相比，半主动悬架不需要油泵、过滤器、储油箱、冷却器及输油管等附件，几乎不消耗发动机功率，并且制造可控阻尼减振器不像制造电液伺服液力执行元件那样复杂，悬架系统的制造成本和运行成本可大大降低。 电子稳定性控制系统 8 第5章 汽车主动安全系统 电子稳定性控制系统 汽车电子稳定性控制系统（Electrioncally Controlled Stability Program，ESP）主要是在防抱死制动系统（ABS）和防滑转控制系统（ASR）的基础上，增设控制程序和传感器而构成的。 该系统通过主动调节各轮缸制动压力及发动机转矩，产生作用于整车的附加横摆力矩，实现车辆行驶状态的调整，保证车辆稳定行驶。 电子稳定性控制系统 ESP的组成 ESP系统的组成： 电控单元（ECU） ESP传感器 ESP执行器 电子稳定性控制系统 电子稳定性控制系统 ESP 的控制原理 电子稳定性控制系统 ESP 对各种行驶状